Program wymiany liczącej już pół wieku floty śmigłowców VH-3 Sea King to typowa historia rosnących kosztów, skomplikowanych procedur i wyśrubowanych wymagań związanych z bezpieczeństwem prezydenta USA. Przetarg ogłoszony w 2005 roku wygrał helikopter AgustaWestland AW101 w wersji opracowanej w USA wspólnie z koncernem Lockheed Martin. Jednak maszyny, które otrzymały oznaczenie VH-71 Kestrel nigdy nie weszły do służby. De facto, nawet nie powstały w ostatecznej wersji.

Kosztowna ślepa uliczka rozwoju „Marine One”

Program dostosowania śmigłowca AW101 do wymagań Białego Domu oszacowano w 2005 roku na 1,7 mld dolarów, lecz do 2008 roku osiągnął wartość ponad 3 mld. Okazało się, że śmigłowce VH-71 spełniające wszystkie potrzebne standardy bezpieczeństwa kosztowałyby co najmniej dwa razy więcej niż pierwotnie planowano, czyli około 400 mln dolarów za egzemplarz. Przy potrzebie wymiany floty 23 śmigłowców koszt oszacowano na około 13 mld dolarów.

Nic więc dziwnego, że w 2009 roku sam prezydent Obama stwierdził, że obecne śmigłowce w zupełności wystarczają na jego potrzeby i nakazał rewizję programu VH-71, który Pentagon ostatecznie anulował. Fundusze przekazano na modernizację dotychczas używanych maszyn VH-3 Sea King i VH-60 White Hawk. Jednak ich służby nie można przedłużać w nieskończoność. Dotyczy to zwłaszcza wiekowych VH-3, które ze względu na rozmiar i zasięg stanowią podstawę transportu powietrznego Białego Domu. Wywodzą się one ze śmigłowców Sikorsky SH-3 Sea King, które do służby w amerykańskiej marynarce weszły w 1961 roku i dawno zostały już w niej zastąpione przez nowsze maszyny.

Piłka wraca do gry. Sikorsky bierze wszystko

Nowy program mający wyłonić następcę VH-3 został uruchomiony w 2013 roku pod oznaczeniem VXX, jednak od razu wzbudził kontrowersje. Firma AgustaWestland zrezygnowała z udziału argumentując, iż nie jest w stanie konkurować w zakresie nowych wymagań pomimo, że oferuje „najlepszy i najodpowiedniejszy dla prezydenta statek powietrzny”. Inni producenci też zgłaszali pewne problemy. Warunki przetargu były wielokrotnie krytykowane. Wielu ekspertów wskazywało wręcz, że zostały one ustalone ściśle pod jednego oferenta i jeden typ maszyny. Pewnym potwierdzeniem tej tezy może być przebieg VXX, w którym ostatecznie wystartował jedynie śmigłowiec S-92 firmy Sikorsky Aircraft. Spełniając założone parametry i bez konkurentów został w maju 2014 roku ogłoszony zwycięzcą.

Wstępny kontrakt o wartości 1,24 mld dolarów obejmuje jedynie budowę i wyposażenie sześciu maszyn przedseryjnych, których dostawy mają zostać zrealizowane do 2020 roku. Będą one przeznaczone do testów. Pierwszy wzbije się do lotu najprawdopodobniej w połowie 2017 roku. W tym czasie powinna ruszyć produkcja 17 kolejnych egzemplarzy, które zostaną dopiero zakontraktowane. Pierwszy śmigłowiec ma osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w 2020 roku. Zgodnie z planem wymiany prezydenckiej floty, ich dostawy mają zakończyć się w 2023 roku.

Obecnie nie podano całego kosztu tej operacji, ale należy przyjąć, że będzie on niższy niż w przypadku VH-71 Kestrel. Z pewnością prace nad nowymi „Marine One” (takie oznaczenia nosi śmigłowiec z prezydentem na pokładzie, podobnie jak przy „Air Force One”) przebiegają znacznie szybciej i łatwiej niż w przypadku współpracy koncernu Lockheed Martin z firmą AgustaWestland. Po pierwsze, obie firmy zaangażowane w projekt VH-92 „stały się jednością”, gdy koncern UTC odsprzedał śmigłowcową firmę Sikorsky Aviation korporacji Lockheed Martin. Po drugie, obie firmy działają w USA, tam mają główną część infrastruktury badawczej i produkcyjnej, co znacznie ułatwia działanie.

Taki przebieg zdarzeń jest też bardziej zgodny z amerykańskim przekonaniem, że prezydent powinien korzystać z krajowego sprzętu i wspierać własny przemysł. Trump nie będzie miał raczej nic przeciwko tej koncepcji, a Pentagon z pewnością spokojnie, ale z uwagą przygląda się postępom, a przede wszystkim kosztom prac nad VH-92. Podczas strategicznego przeglądu programu VH-92A Seahawk koncern Lockheed Martin wspólnie z Naval Air Systems Command (NAVAIR) poinformował w lipcu 2016 roku, że prace znacząco wyprzedziły harmonogram. Otwartą kwestią pozostaje, czy zostaną wykonane zgodnie z budżetem. Natomiast dla firmy Sikorsky, dziś należącej do koncernu Lockheed Martin istotna będzie kontynuacja pełnienia funkcji dostawcy śmigłowców dla prezydenta USA - w przeszłości, obecnie i w przyszłości. Wpisuje się to w politykę "Buy American", realizowaną niezmiennie przez amerykańskie władze.