Szwedzki koncern Saab zorganizował 31 sierpnia 2017 r. seminarium dotyczące okrętów podwodnych. W jej trakcie przekazano nowe informacje na temat aktualnego stanu programu A26. Prezentację poprowadził osobiście dyrektor Saab Kockums Gunnar Wieslander. Przedstawiciel firmy przekonywał, że program A26 rozwija się zgodnie z planem i Szwedzi są gotowi do jego rozszerzenia – budując okręty podwodne dla innych państw.

Serwis Specjalny Defence24: MSPO 2017 - wiadomości i analizy z Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach

Dyrektor Saab stwierdził, że okręty podwodne A26 to w żadnym przypadku nie jest „rewolucja”, ale „ewolucja”. Nowe jednostki nie są obarczone ryzykiem popełnienia błędu, ponieważ rozwiązania i koncepcje były już wcześniej sprawdzone i teraz zostały tylko odpowiednio zmodernizowane.

Mocnym punktem oferty Saaba ma być ciągła i bardzo dobra współpraca pomiędzy przemysłem, szwedzkimi siłami zbrojnymi i szwedzką agencją zamówień obronnych FMV (Försvarets materielverk) z instytutem badań wojskowych FOI (Totalförsvarets forskningsinstitut). W ten sposób doświadczenia marynarzy są później przekładane na konkretne zamówienia, które realizują zakłady stoczniowe i które nadzoruje administracja rządowa. M.in. to właśnie agencja FMV prowadzi dialog z obiema stronami i rozwiązuje ewentualne problemy.

W tych działaniach dodatkowym wsparciem są szwedzki rząd i parlament. To właśnie stamtąd przyszła pomoc przy przejmowaniu w 2014 r. stoczni Kockums przez Saab od niemieckiego koncernu TKMS i tam również zapadła deklaracja, że okręty podwodne należą do „żywotnych dziedzin dla Szwecji”. Efektem tego było zamówienie złożone 19 marca 2015 r. przez agencję FMV na budowę dwóch okrętów podwodnych typu A26 i modernizację w ramach remontu głównego („midlife upgrade”) dwóch okrętów podwodnych typu A-19 Gotland (HSwMS „Gotland” i HSwMS „Uppland”).

A26 nie powstaje „od zera”

Mówiąc o „kontynuacji” prezes Saab Kockums przypomniał, że budowa konwencjonalnych okrętów podwodnych w Szwecji trwa praktycznie nieprzerwanie od 1914 r., kiedy powstała pierwsza jednostka tej klasy - HSwMS „Svärdfisken”. Jako najważniejszy moment uznał on jednak okres pomiędzy wyprodukowaniem okrętów podwodnych typu Draken i typu Sjöormen (A11). Zwodowany w 1967 r. HSwMS „Sjöormen” był bowiem pierwszą jednostką stworzoną od podstaw przez Szwedów (wcześniejsze konstrukcje opierały się na rozwiązaniach niemieckich). Co więcej Szwedzi klasyfikują Drakeny raczej jako okręty podpowierzchniowe („undersurface”), a dopiero Sjöormeny jako okręty podwodne („underwater”).

Rozwiązania z wszystkich późniejszych jednostek stały się pierwowzorem dla tego, co obecnie jest montowane na okrętach podwodnych typu A26. Swoistym pomostem stały się jednak tak naprawdę modernizowane obecnie, dwie jednostki typu Gotland i to z trzech powodów. Po pierwsze ze względu na to, że prace są realizowane przez ten sam zespół ludzi, który będzie budował okręty A26. Po drugie, wykorzystywana jest ta sama linia produkcyjna, która praktycznie została zbudowana od nowa, z nowymi maszynami i unowocześnionymi halami (w zakładach stoczniowych w Karlskronie).

Czytaj więcej: Najnowsze informacje i analizy z Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach

Po trzecie, modernizowane Gotlandy otrzymają w dużej części takie samo wyposażenie, jakie zostanie zamontowane na A26. Szwedzi przypominają bowiem, że u nich „midlife upgrade” w odniesieniu do okrętów podwodnych oznacza, że modernizowane jednostki otrzymają „praktycznie nowe życie”. „My jesteśmy w jacyś sposób brutalni. My tniemy okręt na części, wyciągamy z nich wnętrzności, wkładamy do nich nowe wnętrzności”. Dopiero później wszystko jest ponownie łączone.

Modułowość ułatwia projektowanie, budowę i przyszłą eksploatację

Wszystkie szwedzkie okręty podwodne są tworzone zgodnie z tzw. modułową koncepcją projektową (modular design concept). W przypadku okrętu podwodnego typu A26 oznacza to wstępne podzielenie kadłuba na cztery główne sekcje, z których każda jest osobno budowana. Wewnętrzne wyposażenie jest również oddzielnie montowane: najpierw na paletach, a później na specjalnych platformach, które są na końcu wsuwane do poszczególnych sekcji.

Standardowa metoda wyposażania okrętów podwodnych polegała natomiast na powolnym montowaniu kolejnych urządzeń w poszczególnych sekcjach. Nowy sposób jest o tyle lepszy, że całe wyposażenie już po zainstalowaniu może być z łatwością przetestowane poza kadłubem okrętu. Ponadto pomaga to w późniejszych modernizacjach. Poszczególne platformy można bowiem wcześniej projektować i kompletować dla okrętów, które są nadal w linii. Później następuje po prostu ich szybka wymiana po oddzieleniu od kadłuba unowocześnianej sekcji.

W taki właśnie sposób prowadzona jest modernizacja Gotlandów. Dodatkowo okręty te otrzymują w tej chwili wyposażenie, które później zostanie również włożone do A26. Według Szwedów takie działanie zmniejsza ryzyko popełnienia błędów, a ponadto jest przygotowaniem pod kolejne modernizacje, które będą realizowane w taki sam sposób. Pierwszy Gotland został już złożony i wypłynie na morze jeszcze w tym roku. Drugi ma być gotowy na początku przyszłego roku. Wtedy więc pojawi się po raz pierwszy możliwość realnego przetestowania dużej części rozwiązań z okrętu A26.

Budowa „właściwych” okrętów podwodnych typu A26 jest realizowana w dwóch miejscach. W zakładach w Malmö realizowane są prace projektowe. W stoczni w Karlskronie natomiast odbywa się wyposażania sekcji i składania okrętów. Szwedzi zdradzili częściowo, co już zostało zrobione w programie A26. W pełni gotowa do zamontowania jest przednia, sferyczną część kadłuba sztywnego (bulkhead). Zbudowano również wszystkie ramy (frame) z których składa się kadłub sztywny A26. Obliczono, że wąski pas stali, który posłużył do ich tworzenia miałby długość 14 km.

Wielozadaniowość A26

Tym co według przedstawicieli Saab cechuje ich okręty podwodne jest wielozadaniowość. W części dziobowej są bowiem cztery standardowe wyrzutnie torpedowe (WT) kalibru 533 mm, ale jest również jeden cylindryczny dok MMP (Multi Mission Portal), który ma średnicę większą niż 1,5 m, długość ponad 6 m, i który został umieszczony centralnie pomiędzy pozostałymi WT. Dok ten ma być głównym elementem pozwalającym na rozszerzenia zakresu zadań już zbudowanych okrętów podwodnych np. poprzez wykorzystanie większego rozmiarowo sprzętu dla komandosów, bezzałogowych pojazdów podwodnych, czy niestandardowego uzbrojenia (o średnicy większej niż 533 mm).

Prezes Saab Kockums opisał to bardzo dosadnie: „Nie mam dosyć fantazji, by powiedzieć, jak wiele rzeczy możemy wyłożyć do tej dużej wyrzutni”. Wielozadaniowości podporządkowano również Bojowe Centrum Informacji (Control Room), które poprzez prostą zmianę oprogramowania może się podjąć realizowania zupełnie nowych misji. Dodatkowo BCI zostało tak umiejscowione i zbudowane, by operatorom w pracy nie przeszkadzali przechodzący wzdłuż okrętu inni członkowie załogi. Znikną też charakterystyczne dla okrętów podwodnych głowice peryskopów, ponieważ wszystkie maszty i peryskopy na okrętach A26 są niepenetrujące (przekazywanie obrazu odbywa się więc elektronicznie, a nie poprzez układy optyczne).

Wielowariantowość A26

Sam fakt, że Szwedzi zastosowali modułową budowę okrętów podwodnych pozwala w oparciu o jeden projekt bazowy tworzyć jego wiele wariantów. Przykładowo, jeżeli trzeba zwiększyć zasięg pływania lub czas przebywania pod wodą to wystarczy w kadłub wkomponować dodatkową sekcję ze zbiornikami paliwa i ciekłego tlenu. Jeżeli trzeba zwiększyć liczebność załogi lub zabierać większą liczbę komandosów to wystarczy w tej nowej sekcji wprowadzić nowe kabiny, pomieszczenia magazynowe na sprzęt i większą mesę.

Szerokość wprowadzanych do kadłuba sekcji nie jest stała i będzie zależeć od stawianych im zadań. Taki dodatkowy moduł może np. przenosić wyrzutnie pionowego startu dla rakiet manewrujących. Szwedzi przeprowadzili już prace koncepcyjne dające możliwość wprowadzenia na okrętach A26 sekcji z wyrzutniami dla kilkunastu takich pocisków.

Jak na razie Saab proponuje trzy warianty okrętów wywodzących się z koncepcji i projektu A26: przybrzeżny („Pelagic”), oceaniczny („Oceanic”) i oceaniczny o zwiększonym zasięgu („Oceanic-extended range”). Różnią się one m.in. długością, wypornością, średnicą kadłuba oraz możliwościami. Tak szeroka propozycja wynika z szacunków Saab-a wskazujących, że w ciągu najbliższych piętnastu lat trzeba będzie na świecie wymienić około 80 klasycznych okrętów podwodnych. I Szwedzi chcą się do tego przygotować.

Co ciekawe dyrektor Saab Kockums Gunnar Wieslander odpowiadając na pytanie, dla kogo są tworzone nowe warianty okrętu podwodnego A26 w pierwszej kolejności wskazał holenderską marynarkę wojenną - zainteresowaną większą jednostką. Szwedzi nie chcieli jednak ujawnić z kim są prowadzone konsultacje na temat mniejszej wersji A26 („Pelagic”). W tym kontekście nazwa „Polish Navy” nie padła ani razu.

Jeżeli chodzi o Polskę, to prezes Saab Kockums bardzo mocno podkreślał wolę kooperacji przemysłowej z innymi krajami i kilkakrotnie jako dobry przykład wymienił polską stocznię Nauta, gdzie w ramach porozumienia o współpracy budowany jest kadłub okrętu rozpoznawczego dla szwedzkiej marynarki wojennej.

Szwedzkie możliwości czy marzenia?

Szwedzi chcąc pokazać do czego są zdolne ich okręty podwodne przypominają, że Bałtyk jest bardzo wymagającym akwenem, z dużym ruchem jednostek pływających, trudnymi warunkami hydrologicznymi i ze średnią głębokości 64 m. Wskazują również, że jest to morze zaminowane, na dnie którego może być nawet kilkadziesiąt tysięcy min morskich z czasów I i II wojny światowej. Co więcej są to miny bardzo dobrze zachowane, ze względu na właściwości wód Bałtyku. „Zobaczcie na okręt Waza w muzeum. Problem jest w tym, że Bałtyk również zachowuje w dobrym stanie miny”.

Szwedzcy inżynierowie opanowali jednak sztukę budowania okrętów podwodnych, które potrafią przetrwać w tak trudnych warunkach i działać operacyjnie. Budowa jednostek na większe akweny jest według Saab o wiele łatwiejszą sprawą. I dlatego uważają, że ich propozycje mają duże szanse w kolejnych przetargach.