Wstępne wyniki dochodzenia nie pozostawiają cienia złudzeń: to Amerykanie byli winni kolizji, do jakiej doszło 17 czerwca 56 Mm od wybrzeży japońskiej wyspy Honsiu pomiędzy niszczycielem typu Arleigh Burke o wyporności około 10000 ton, a kontenerowcem „ACX Crystal” o wyporności 26600 ton.

Urzędnicy, którzy już zapoznali się z protokołem powypadkowym poinformowali, że według oceny komisji badającej wypadek - załoga USS „Fitzgerald” do ostatniej sekundy nie zrobiła nic, by zapobiec zderzeniu. Sprawa jest o tyle bulwersująca, że Amerykanie prawdopodobnie doskonale wiedzieli o zbliżającym się kontenerowcu. Co więcej – do wypadku doszło przy dobrej widoczności (chociaż w nocy), tak więc o zbliżającym się statku dowództwo niszczyciela mogło być informowane nie tylko przez systemy obserwacji technicznej, ale również przez obserwatorów.

Jak na razie nie ustalono jeszcze, jaką rolę w całym zdarzeniu ma dowódca amerykańskiego okrętu – komandor Bryce Benson, który został ranny w wypadku. W czasie kolizji był on nieobecny na mostku odpoczywając w kabinie. Dodatkowo nie wiadomo, czy przed kolizją był on wzywany przez wachtę na mostek. A tam popełniono w czasie wypadku najwięcej błędów.

Sprawdzane są wszystkie czynniki – np. czy USS  „Fitzgerald” poruszał się z prędkością większą, niż standardowo wykorzystywana podczas przejścia morzem. Ustalany jest również dokładny czas wypadku. Amerykanie twierdzą, że do zderzenia doszło o 2.20 w nocy, natomiast inspektorzy japońscy twierdzą, że kolizja była o 1.30. Teraz próbuje się wyjaśnić co tak naprawdę działo się w tym spornym okresie czasu i skąd wzięła się ta rozbieżność przy nowoczesnych systemach nawigacyjnych, opartych o ten sam system nawigacji satelitarnej (GPS).

Wbrew pozorom w najlepszej sytuacji jest filipiński kontenerowiec, ponieważ jako stosunkowa nowa jednostka handlowa (wprowadzona w 2008 r.) – jest ona na pewno wyposażona w najnowsze urządzenia wynikające z przepisów IMO – w tym w systemy antykolizyjne z pełną rejestracją zdarzeń. Nie wiadomo natomiast, jak był zorganizowany mostek nawigacyjny na amerykańskim niszczycielu – wprowadzonym do służby w 1995 r. Dodatkowo amerykanie z przyczyn operacyjnych prawdopodobnie wyłączyli cywilny system automatycznej identyfikacji AIS, który mógłby wyraźnie ostrzec o możliwej kolizji – tak jak się stało na pokładzie filipińskiego statku.

Tam jednak nie zareagowano i wyjaśnienie tego jest również celem prowadzonego dochodzenia. Pomimo bowiem, że filipińska jednostka miała prawo drogi, to jednak widząc brak reakcji ze strony Amerykanów – powinna próbować uniknąć kolizji dokonując korekty kursu lub prędkości. Niektórzy specjaliści uważają nawet, że na mostku „ACX Crystal” nie było wachty, która powierzyła kierowanie statkiem zautomatyzowanym systemom nawigacyjnym.

Ostatecznie amerykańska i filipińska bezczynność skończyła się tym, że wysoki dziób kontenerowca (o długości 222,6 m i szerokości 30,1 m) wbił się w prawą burtę USS  „Fitzgerald” na wysokości anteny radaru AN-SPY-1. Przez powstały otwór (w tym poniżej linii wodnej) do środka zaczęła się wlewać woda. Ponieważ kontenerowiec uderzył m.in. w część mieszkalną (niszcząc dwie kabiny marynarskie, kabinę radio i kabinę dowódcy) już w pierwszym momecie zginęło pięciu marynarzy odpoczywających w kojach. Dwóch innych Amerykanów próbowało się wydostać z zalewanego obszaru, który odcięto od pozostałej części niszczyciela włazami awaryjnymi. Nie udało im się jednak nawiązać łączności z grupami awaryjnymi i w ten sposób liczba ofiar zwiększyła się do siedmiu.

Co ważne samo odcięcie zalewanego obszaru nikogo nie dziwi i jest traktowane jako standardowa, obowiązkowa procedura chroniąca okręt przed zatonięciem (nawet kosztem życia kilku marynarzy). Samo działanie grup awaryjnych ratujących niszczyciel uznano bowiem za wzorcowe i nawet: „heroiczne”. Specjaliści uważają, że bez tego okręt amerykański mógłby z dużym prawdopodobieństwem zatonąć.