Tajemnice konstrukcji lotniskowca HMS „Queen Elizabeth”

Jedną z najbardziej wyróżniających cech brytyjskiego lotniskowca HMS „Queen Elizabeth” jest niespotykany układ nadbudówek nad jego pokładem lotniczym. Nie tworzą one na prawej burcie jednej „wyspy” ale dwie i to wyraźnie odseparowane. Pierwsza „wyspa” (patrząc od dziobu) jest przeznaczona dla obsady kierujących pływaniem okrętu, natomiast „rufowa” mieści systemy i specjalistów zabezpieczających działanie grupy lotniczej oraz zapewniających kontrolę ruchu lotniczego FLYCO (flying control).

Taki sposób podzielenia nadbudówek na HMS „Queen Elizabeth” był przede wszystkim spowodowany koniecznością rozdzielenia wylotu gorących gazów z systemu napędowego. Zamiast jednego, stosunkowo dużego komina wybrano bowiem dwa mniejsze o średnicy 2,4 m, które rozmieszczono na obu „wyspach”.

Taki rozkład wylotu gazów jest pochodną samego układu napędowego, który składa się z dwóch odseparowanych i mogących działać oddzielnie systemów (każdy z nich zawiera przede wszystkim jedną turbinę gazową i dwa silniki Diesla). To równomierne rozdzielenie elementów wchodzących w skład napędu głównego i pomocniczego zapewnia jego redundancję. W ten sposób uszkodzenie lub zniszczenie jednej siłowni nie powoduje unieruchomienia okrętu, który nadal zachowuje możliwość działania bojowego.

Przyjęcie układu dwóch „wysp” pozwoliło zminimalizować wpływ takiego, podwójnego systemu napędowego na strukturę wewnętrzną okrętu. Chodzi to przede wszystkim o ograniczenia kątów, pod jakimi mogą być wyginane przewody z gazami wylotowymi. Dodatkowo ich praktycznie pionowe prowadzenie w lotniskowcu powoduje, że zajmują one mało przestrzeni w hangarze, znajdującym się pod pokładem lotniczym.

Brytyjscy specjaliści wskazują również na inne zalety podwójnych „wysp”, m.in.:

• mniejszy wpływ gazów na działanie systemów obserwacji technicznej i optoelektronicznej;
• mniejsze turbulencje powietrza wywołane wiatrem i ruchem okrętu (co wykazały badania w tunelu aerodynamicznym);
• możliwość lepszego rozdzielenia wind wynoszących statki powietrzne z hangaru, z których jedną można było umieścić między „wyspami”. Dzięki temu zakłada się zwiększenie szybkości w jakim grupa lotnicza będzie wysyłana w powietrze;
• większa powierzchnia wolnego pokładu (dwie wyspy zajmują mniejszą powierzchnię pokładu niż jedna duża);
• lepszy wgląd na ruch na pokładzie lotniczym przez odseparowane i bardzo mocno oszklone centrum kontroli lotów „wyspy rufowej” (z oknami o wysokości 3 m i kątem widzenia 290º). Wydzielenie takiego miejsca przy jednej bryle byłoby utrudnione chociażby ze względu na priorytet jaki ma mostek;
• możliwość zbudowania panoramicznego mostka z szerokim polem widzenia (podobny do niszczycieli przeciwlotniczych typu 45), który zapewnia duże pole obserwacji dla oficerów nawigacyjnych – co jest szczególnie przydatne na wodach skomplikowanych żeglugowo. Pozwoliło to na wyposażenie okrętu w najnowocześniejszy mostek zintegrowany INBS (Integrated Navigation Bridge System) firmy Sperry Marine;
• możliwość przejęcia kierowania okrętem przez „wyspę” rufową, w przypadku uszkodzenia lub zniszczenia „wyspy” dziobowej (gdzie zdublowano systemy kierowania okrętem);
• możliwość równoległego budowania „wysp” w dwóch różnych stoczniach (dziobowa została złożona w Portsmouth, a rufowa - w Glasgow);

Z drugiej strony takie fizyczne rozdzielenie miejsc, w których steruje się ruchem okrętu i ruchem lotniczym zmusiło do wprowadzenia specjalnego systemu łączności, który zapewnia praktycznie stałą łączność pomiędzy obu „wyspami” (bez konieczności wywoływania, lub „wybierania numeru”.