„Szwedzki FMS” a pomostowy okręt podwodny dla MW RP

Jest wyraźna różnica w tym, co rozumie się pod pojęciem „rozwiązanie pomostowe dla programu Orka” w Szwecji i w Polsce. W Szwecji zakłada się bowiem, że Polska zamierza pozyskać oba posiadane przez szwedzką marynarkę wojenną okręty podwodne typu A17 (HMS „Södermanland” i HMS „Östergötland”), ponieważ o taką możliwość zapytała się wcześniej strona polska. Z kolei w Polsce coraz głośniej mówi się, że Ministerstwo Obrony Narodowej jest zainteresowane wyłącznie kupnem jednego z tych okrętów A17, tylko z opcją późniejszego rozszerzenia zamówienia na drugą jednostkę tego typu.

Przypomnijmy, że w odpowiedzi na jedną z poselskich interpelacji w kwietniu 2020 r., wiceminister obrony Wojciech Skurkiewicz informował, że: „Program pozyskania okrętów podwodnych nowego typu „ORKA” pozostaje na etapie fazy analityczno-koncepcyjnej. Dodatkowo, jest realizowane zadanie związane z pozyskaniem okrętów podwodnych w formie rozwiązania pomostowego, tj. zakupu od partnera zagranicznego jednego okrętu podwodnego (z opcją rozszerzenia o kolejną jednostkę)”.

Ministerstwo Obrony Narodowej, pytane o tą samą sprawę na początku maja br. przez redakcję Defence24 uszczegółowiło, że: „Trwają rozmowy ze stroną szwedzką w sprawie kupna używanych jednostek projektu A17. Szczegółowe zapisy dotyczące wartości umowy, ilości i terminów dostaw okrętów podwodnych oraz zakres i sposób przeprowadzenia ich modernizacji, szkolenia załóg, a także wsparcia logistycznego zostaną uzgodnione podczas negocjacji”.

Dwugłos w sprawie liczby okrętów istnieje więc, pomimo że polsko-szwedzkie rozmowy międzyrządowe w tej sprawie toczą się tak naprawdę od prawie dziesięciu miesięcy (co najmniej od sierpnia 2019). Wiele informacji na temat polskiego rozwiązania pomostowego można się dowiedzieć w Szwecji: z informacją publikowanych przez tamtejszy parlament i media. Wynika z nich przede wszystkim, że według Szwedów za sprzedaż okrętów A17 dla Marynarki Wojennej RP ma być odpowiedzialna szwedzka Agencja ds. zamówień obronnych FMV (Försvarets materielverk – FMV).

Oznaczałoby to przeprowadzenie negocjacji w formule rząd-rząd („government to government”) i przejecie przez FMV odpowiedzialności za wszystkie aspekty tak złożonej transakcji:

• aspekty techniczne (związane z: ocenę stanu okrętów, ich doprowadzeniem do sprawności i modernizacją);
• aspekty logistyczne (związane z: zapewnieniem części zamiennych i serwisowania oraz ewentualnego transferu technologii i części bieżących do prac serwisowych);
• aspekty szkoleniowe (związane ze szkoleniem załóg okrętów i obsługi technicznej),
• aspekty operacyjne (związane z wykorzystaniem okrętu i jego uzbrojenia).

Rozwiązanie proponowane przez Szwedów jest o tyle prawdopodobne, że daje dużo korzyści dla Ministerstwa Obrony Narodowej. Strona polska nie musiałaby przede wszystkim prowadzić oddzielnych rozmów ze szwedzką administracją rządową i oddzielnych z przemysłem. Jest to bardzo ważne, ponieważ agencja FMV ma o wiele większe doświadczenie we współpracy ze stocznią Saab Kockums niż np. Inspektorat Uzbrojenia.

Z drugiej jednak strony przyzwyczajenia, jakie Polacy mają z udziału w amerykańskim programie FMS (Foreign Military Sales) mogą się okazać nie do zaakceptowania przez stronę szwedzką. Przyjęcie przez Szwedów takich samych zasad, jakie wprowadzili Amerykanie dawałoby bowiem stronie polskiej szanse na przerzucenie na szwedzką administrację rządową szerszej odpowiedzialności za potencjalnie problematyczne aspekty tej transakcji, związane chociażby z wiekiem okrętów HMS „Södermanland” i HMS „Östergötland” oraz sytuacją finansową w jakiej w trakcie umowy będzie się znajdował ich producent (Saab Kockums).

To FMV będzie więc ponosiło ryzyko związane z opóźnieniami w wykonywaniu prac przez szwedzką stocznię. A przecież jeżeli takie opóźnienia odnotowano już w programie budowy okrętu podwodnego nowej generacji typu A26/ Blekinge, to jest ono również prawdopodobne w przypadku starszych okrętów typu A17.

Te trudności dla agencji FMV niewątpliwie się zwiększą w związku z coraz bardziej prawdopodobnym planem strony polskiej przejęcia w ramach „rozwiązania pomostowego” tyko jednego Södermanlanda, a nie jak zakładali Szwedzi – dwóch.

Który okręt A17 dla Polski?

Teoretycznie polskie Ministerstwo Obrony Narodowej może wybierać z dwóch okrętów podwodnych typu A17, ponieważ oba te okręty są praktycznie w tym samym wieku (zostały wprowadzony do szwedzkiej marynarki wojennej w 1989 roku). Jednostki typu Södermanland różnią się jednak zasadniczo stanem technicznym. HMS „Södermanland” jest bowiem cały czas w linii, natomiast HMS „Östergötland” został wycofany ze służby prawdopodobnie już w 2011 r. i od tego czasu jest wykorzystywany jako magazyn części zamiennych dla bliźniaczej jednostki.

Wydawałoby się więc, że wybór HMS „Södermanland” jest oczywisty, ale jak się okazuje potrzeby: zarówno polskiej, jak szwedzkiej marynarki wojennej, wskazują na coś zupełnie innego. Ze względu na czas niezbędny na przeprowadzenie modernizacji okrętu oraz na logikę procesu szkolenia załóg może się bowiem okazać, że, właściwszym dla MON będzie wybór HMS „Östergötland” jako rozwiązania pomostowego dla polskich podwodników. Tylko wtedy mogliby oni bowiem możliwość szkolenia się na nadal sprawnym okręcie HMS „Södermanland”.

Dodatkowo Szwedzi działali by w ten sposób zgodnie z bardzo ważnym, własnym dokumentem – „Biała księga na temat szwedzkiej polityki bezpieczeństwa i rozwoju obrony wojskowej w latach 2021-2025”. Z dokumentu tego wynika, że  „Liczba okrętów podwodnych wzrośnie z obecnych czterech do pięciu, poprzez modernizację w średnim wieku i aktywację trzeciego okrętu typu Gotland.”

Działanie odwrotne i przekazanie Polsce jedynego sprawnego A17 (HMS „Södermanland”) oznaczałoby, że liczba ta nie tylko by nie wzrosła, ale spadała do trzech (do momentu wprowadzenia pierwszego okrętu nowej generacji typu A26/Blekinge – a więc około 2023-2025 roku). A na takie osłabienie może nie być zgody w szwedzkim parlamencie – szczególnie biorąc pod uwagę coraz bardziej agresywne działania ze strony Federacji Rosyjskiej.

Negatywne skutki takiego wyboru odczułaby również polska Marynarka Wojenna. Na pewno nie byłoby zysku na czasie, ponieważ oba okręty typu A17 przed przekazaniem dla Polski musiałyby przejść modernizacji w stocznie Saab Kockums. Prace te mogą trwać nawet 2,5-3 lata. W przypadku HMS „Östergötland” roboty stoczniowe będą oczywiście nieco dłuższe (jednostkę tą trzeba będzie bowiem najpierw przywrócić do sprawności, a dopiero później modernizować) jednak będzie można ją przekazać do Saab Kockums od razu po podpisaniu kontraktu. W przypadku HMS „Södermanland” harmonogram robót może być krótszy, ale tutaj z kolei będzie dłuższy proces wycofywania tej jednostki ze szwedzkiej marynarki wojennej i przekazywania stoczniowcom.

Najważniejsze jest jednak to, że wybierając HMS „Östergötland”, w czasie jego remontu polska załoga mogłaby się już szkolić na HMS „Södermanland”. Po zakończeniu zdawczych prób stoczniowych ex-szwedzki okręt mógłby więc od razu wejść do służby w MW RP. Gdyby jednak wybrano HMS „Södermanland”, to po rozpoczęciu jego remontu polscy podwodnicy nie mieli by się na czym szkolić do czasu zakończenia prac (czyli za około 3 lata), a później nie miałby ich dodatkowo kto szkolić. W szwedzkiej marynarce wojennej nie byłoby już bowiem kompletnych załóg okrętów typu A17, których nikt przecież by nie trzymał tylko dla potrzeb polskich podwodników.

Za ile okręt A17 dla Polski?

W tej całej analizie jedynym elementem, który może wywrócić całą układankę są koszty. Pojawiające się informacje o zamiarze zakupienia przez Marynarkę Wojenną RP tylko jednego okrętu podwodnego A17 oznacza, że budżet jaki w polskim MON przeznaczono na ten cel, nie jest zbyt duży. Tymczasem takie rozwiązanie, jak przejęcie przez agencję FMV pełnej odpowiedzialności za przygotowanie dla Polski jednego z Södermanlandów jest związane z przyjęciem również norm i zasad panujących w szwedzkich siłach zbrojnych. Nie będzie więc mowy o żadnych kompromisach, zamawianiu prac częściowych, w firmach, które się nagle pojawiają i znikają, opóźnieniach w płatnościach oraz stosowanie niesprawdzonych zamienników.

Modernizując okręt typu A17 pod kątem dalszej, co najmniej dziesięcioletniej służby operacyjnej, Szwedzi więc zrobią dla Polski to, na co sami się do dzisiaj nie zdecydowali. Nie bez powodu wcześniej informowano szwedzki parlament, że wydłużenie eksploatacji HMS „Södermanland” poza 2021 rok będzie wymagało znacznych nakładów finansowych i z tego powodu planuje się wycofanie tego okrętu ze służby w siłach morskich Szwecji,

Z kolei przywrócenie do pełniej sprawności kanibalizowanej wcześniej jednostki HMS „Östergötland” oznacza konieczność nie tylko jej naprawy, ale również uzupełnienia zabranego z niej wcześniej wyposażenia. Problem polega na tym, że wyposażenie to właśnie dlatego zabrano, że: ani się go nie produkuje, ani nie ma go w magazynach. Chcą usprawnić okręt dla Polski trzeba je wiec będzie zastąpić czymś zupełnie nowym - certyfikowanym do standardów bezpieczeństwa istniejących na okrętach podwodnych. Koszt takiej certyfikacji, dodatkowo przeprowadzonej przez bardzo wymagających w tej dziedzinie Szwedów, może być bardzo duży, a sam proces – czasochłonny.

Dodatkowo należy pamiętać, że ponad trzydziestoletni okręt podwodny typu A17 będzie skutecznym rozwiązaniem pomostowym, jeżeli Polska będzie miała dostęp do części zamiennych potrzebnych do jego co najmniej dziesięcioletniej eksploatacji. W przeciwnym wypadku ex-szwedzka jednostka dołączy do „kolekcji” polskich jednostek stojących przy nabrzeżach gdyńskiego portu wojennego.

Można by oczywiście spróbować stworzyć magazyn części zamiennych z planowanego do wycofania za dwa lata przez Szwedów HMS „Södermanland”, ale utrzymywanie dwóch okrętów podwodnych, po to by jeden tylko mógł pływać mogłoby być mocno niekorzystne z wielu względów (także politycznych czy wizerunkowych). Źródłem takich części zamiennych mogłyby być również zapasy przygotowane dla singapurskich okrętów podwodnych typu Archer: RSS „Archer” i RSS „Swordsman”. Nie wiadomo jednak, czy taką klauzulę udałoby się wynegocjować polskiemu Ministerstwu Obrony Narodowej.

Trudno jest dodatkowo przewidzieć, jaki kosztorys przedstawi agencja FMV za zapowiadany przez MON transfer technologii serwisowania okrętów A17 do Polski. Szwedzi przejmując odpowiedzialność za utrzymanie polskich okrętów na pewno nie zgodzą się na żadne półśrodki i podejmowanie ryzyka. Choć MON zakłada zaangażowanie polskiego przemysłu „w procesie wsparcia eksploatacji” jednostek A17, to może się okazać, że potrzebny do tego transfer technologii będzie po prostu nieopłacalny. Będzie to szczególnie widoczne, jeżeli polski resort obrony będzie chciał rzeczywiście pozyskać tylko jeden okręt. Trzeba mieć więc świadomość, że wszystkie większe naprawy oraz okresowe przeglądy specjalistyczne Polacy będą musieli przeprowadzać w Szwecji. A to znacznie podniesie koszty późniejszego utrzymania okrętu A17, drenując budżet Marynarki Wojennej RP.

Z drugiej jednak strony polski resort obrony nie ma innego wyjścia, jak tylko przekazać całą odpowiedzialność szwedzkiej agencji FMV i być zdanym na jej oceny. MON nie ma bowiem żadnego doświadczenia w operacji przejmowania okrętów. Przykładowo większość specjalistów zaangażowanych w program „Kobben to Poland” w latach 2002 i 2003 r. nie jest już obecnie w czynnej służbie.

Dlatego z polskiej perspektywy wydaje się, że rzeczywiście to agencja FMV powinna przyjąć rolę pośrednika i doradcy w kontaktach z Saab Kockums dotyczących m.in. technicznych i logistycznych aspektów przejęcia okrętów. Agencja ta będzie mogła również służyć radą, co do zasadności zaproponowanej przez Saab Kockums modernizacji okrętów, a także przejąć zadanie nadzoru technicznego w czasie prac modernizacyjnych – a więc w kolejnym obszarze, w którym polska strona nie ma obecnie odpowiedniego doświadczenia.

W takim przypadku rola administracji szwedzkiego resortu obrony w transakcji przejęcia przez Polskę jednego lub dwóch okrętów podwodnych A17 powinna być zbliżona do roli administracji amerykańskiej w zakupach realizowanych poprzez program FMS. Jest to tym bardziej zasadne, że MON ma świeże doświadczenie w prowadzeniu takich zakupów i że jak do tej pory są one gwarancją relatywnie bezproblemowego ich przebiegu. Z drugiej strony będzie to dużo kosztowało Polskę, a rola krajowego przemysłu, jeśli w ogóle będzie, znowu zostanie bardzo mocno ograniczona.

Dodatkowo zgodę na te wszystkie warunki musi wydać szwedzka agencja FMV.