Siły zbrojne
Meksykański Caracal zestrzelony przez handlarzy narkotyków
Należący do Meksykańskich Sił Powietrznych śmigłowiec Airbus Helicopters Caracal został zestrzelony podczas operacji wymierzonej w handlarzy narkotyków w stanie Jalisco. W wyniku katastrofy maszyny zginęło, co najmniej trzech żołnierzy. Wiropłat był jednym z 12 używanych przez meksykańskie siły zbrojne.
Należący do Meksykańskich Sił Powietrznych śmigłowiec Airbus Helicopters Caracal został zestrzelony w dniu 1 maja ok. podczas operacji wymierzonej w handlarzy narkotyków. Do zdarzenia doszło pomiędzy miastami Casimiro Castillo i Villa Purificacion w położonym nad Pacyfikiem w środkowym Meksyku stanie Jalisco. Podczas misji o charakterze rozpoznawczym śmigłowiec podleciał do poruszającej się pojazdami grupy przestępców, którzy otworzyli do niego ogień.
W efekcie trafienia w wirnik ogonowy załoga została zmuszona do lądowania awaryjnego. W jego wyniku zginęło trzech żołnierzy meksykańskich wojsk lądowych, dwanaście osób zostało rannych, a trzy zaginęły. Na pokładzie znajdowało się pięciu członków załogi z Meksykańskich Sił Powietrznych, jedenastu żołnierzy i dwóch agentów policji federalnej. Napastnicy zbiegli z miejsca zdarzenia zostawiając cztery pojazdy. W jednym z nich znaleziono rosyjską wyrzutnię rakiet nieujawnionego typu, z której najprawdopodobniej zestrzelono Caracala.
Uczestniczący w incydencie wiropłat o numerze bocznym 1009 został całkowicie zniszczony. Był to jeden z dwunastu śmigłowców Caracal zamówionych przez Meksyk w dwóch transzach w 2009 i w 2010 roku. Dziewięć sztuk używanych było przez Siły Powietrzne, a trzy trafiły do Marynarki Wojennej. Były wykorzystywane również w misjach ratunkowych.
W meksykańskich stanach Jalisco oraz Colima trwa obecnie operacja z użyciem zarówno jednostek policyjnych jak i wojskowych wymierzona w uważany za silny Cártel de Jalisco Nueva Generación zwany też Matazetas. W odpowiedzi na aresztowanie członków kartelu przestępcy zorganizowali „narko-blokady” podpalając ciężarówki, autobusy i inne pojazdy w 37 miejscach. Doszło także do ataków na banki i stacje benzynowe, z których kilkanaście stanęło w ogniu. W wyniku tych zdarzeń poza żołnierzami w zestrzelonym Caracalu zginął także policjant, urzędnik stanowy i co najmniej jeden cywil.
Andrzej Hładij
Wojenny Caracal
To nie był Caracal z przewidzianym na cza wojny dodatkowym opancerzeniem i bez systemu anty-rakietowego HAPS będącego odpowiednikiem hard kill pojazdów pancernych. Obawiam się też, że piloci zlekceważyli przeciwnika i podlecieli zbyt blisko. To był Caracal policyjny, a nie wojenny.
obywatel
I my to kupiliśmy...w cenie jednego F 16 w dodatku MON nie wie czy mają system samoobrony...
gość1
Jedna ze spółek grupy Airbus wygrała niedawno kontrowersyjny przetarg na dostawę śmigłowców dla polskiej armii, inna – sponsorowała kampanię firmy, której wspólnikiem był syn bliskiej przyjaciółki Bronisława Komorowskiego. Z koncernem EADS, dziś Airbus, związane były również inne osoby z najbliższego otoczenia Komorowskiego, a także obecny szef gabinetu politycznego Ewy Kopacz.
kris.........
Do Nylixa-w Afganistanie nie było Głuszców.................
NyLiX
A my Polacy a w zasadzie bez honoru oficerowie Wojska Polskiego i politycy zafundował nam carasrala za ponad 13 mld USD a nawet nie ma obrony pasywne. Głaszcze latały w Afganistanie z dziurami po kulach i nic. To jest dopiero śmigłowiec. Prezydent zaorał przemysł w Polsce razem z rządem POpleczników
Rebel
A to Thalesa już na nim nie montują? 2 pojemniki z flarami cyganie ukradli? :P A i wiesz - zmartwię Cię, ale Caracal w Afganistanie też latał - i to wożąc na akcje francuskich komandosów. A Głuszec w tamtych warunkach zupełnie się nie sprawdzał - za słabe silniki.
Kris
Byłem w Afganistanie dwa razy-niestety nie było tam Sokołów.Tylko Mi-17 i Mi-24 coś Ci się pomyliło...
Wilhelm Tell
Dobrze, że procy nie mieli bo rozpadł by się już w powietrzu!!!
pytający
Śmigłowiec "bojowy" ? A zestrzeliła go banda kryminalistów.
kzet69
śmigłowiec transportowy źle użyty, wina ludzi a nie maszyny, pomijając drobiazg że nie ma na świecie śmigłowca, który przeżyłby bezpośrednie trafienie rakiety, tyle że szturmowy sam by rozwalił tych bandziorów zanim cokolwiek by odpalili...
ja
To tacy jak ci separatyści z Donbasu?
Mikołaj R.
@pytający Warto zagłębić się w temat tej "bandy kryminalistów". Np. Los Zetas, zbrojne ramię Kartelu z Zatoki (które od 2010r. działa jako odrębny gang) było utworzone między innymi przez ludzi z Meksykańskich Sił Specjalnych, szkolonych przez amerykańskie Zielone Berety.
artm
ciekawe ze zdjela go nie regularna armia tylko jacys oberwancy zajmujacy sie nielegalnym handlem
Rebel
A bohatera "Helikoptera w ogniu" to zdjęła regularna armia?
realista
no to będą i do naszych strzelać jak do gąsek !! może skoro cena za sztukę jest tak wysoka są wyposażone w systemy zakłucające czy obronne?? Kotoś cos wie??
gosc
Moze za bliska odleglosc i systemy nie zdazyly i daly rady zareagowac.
robertino
mają lusterko wsteczne i wtrakcie lotu pocisku pilot widz i skręca w prawo Interesujące wypowiedzi dla Bula tak trzymaj widzę że jesteś jedyny z tych znawców który wiesz o co chodzi w śmigłowcach
Darek
Trolle!1 gdyby nam zaoferowano UH60M wersję, która jest dostarczana dla US Army, to ten śmigłowiec zostałby wybrany, ale nam próbowano wcisnąć S70I twierdząc że to najnowsza wersja, a to nie jest prawda, bliżej mu do starszej wersji UH60L niż do wersji UH60M. A teraz cytat "W 2006 roku firma Sikorsky rozpoczęła prace nad nowym wariantem śmigłowca Black Hawk, który miał stanowić odpowiedź na zapotrzebowanie użytkowników eksportowych. Maszyna miała bazować na UH-60M, jednak pozbawiona części wyposażenia wybranego dla amerykańskich sił zbrojnych – dzięki temu możliwe byłoby zawieranie transakcji bez zgody Kongresu Stanów Zjednoczonych, w ramach programu DCS. Nowy model otrzymał oznaczenie S-70i Black Hawk International, na centrum jego powstawania zostały wybrane zakłady PZL Mielec, które w 2007 roku zostały kupione przez Amerykanów. W porównaniu do UH-60M maszyna jest lżejsza o około 500 kg, które mogą być zagospodarowane przez kupców na instalację dodatkowego wyposażenia lub wzrost ładowności. Jej napęd stanowią silniki wersji "D", ale z układem sterowania ze starszego modelu T700-GE-701C. Wirnik główny to również wersja wcześniejsza znana ze śmigłowca UH-60L. Awionika choć uproszczona to również glass cockpit z czterema wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. Produkcja modelu S-70i odbywa się w zakładach Sikorsky PZL Mielec w Polsce, na miejscu powstają jedynie elementy kadłuba, które są łączone z podzespołami dostarczanymi przez kooperujące firmy europejskie (m.in. z Czech oraz Turcji) ". S70I został pozbawiony ważnych cech bojowych które posiada UH60M dostarczany dla US Army. To samo dotyczy się Świdnika, chciano nam wcisnąć taksówkę, pytanie ? Dlaczego nie zaoferowano nam śmigłowca MH 90, co prawda są małe problemy z tym śmigłowcem, ale jest perspektywiczny i właśnie wdrażany jest program modernizacyjny (poprawiono błędy okresu wdrażania nowego produktu). Z zaoferowanych nam produktów , oferta francuska najlepiej wpisuje się w potrzeby naszej armii. Mielec i Świdnik dostali szansę ale jej nie wykorzystali. Czasy gdy polska armia brała wszystko co nam zaoferowano już minęły. To są ogromne nasze pieniądze, i nie można dopuścić żeby producent stawiał nam warunki i mówił co mamy kupić. To są nasze pieniądze i to my decydujemy co kupujemy
wisniewski
No i to wszystko w tym temacie.
say69mat
Po pierwsze, to kupujący składa ofertę zakupu śmigłowca np S-70i w konfiguracji typowej dla wymaganej przez naszą armię wersji UH-60M, HH-60M, MH-60M, MH-60R, AH-60L itd itp. Czy nie może tego uczynić??? Po drugie, jeżeli SAC twierdzi że jest to niemożliwe, zgłaszamy wniosek do rządu USA o sprzedaż potrzebnych naszej armii maszyn za pośrednictwem systemu FMS. W potrzebnej naszemu krajowi i naszej armii wersji. Podobnie, jak to zrobiła np.Szwecja kupując u amerykanów śmigłowce na potrzeby misji w Afganistanie w UH-60M, w wersji MEDVAC. Po trzecie, praktycznie całą misję w Afganistanie śmigaliśmy na sprzęcie i na koszt amerykanów, aby przekonać się po jej zakończeniu. Że to francuski sprzęt i związana z nim koncepcja prowadzenia działań powietrznych na rzecz wuelu. Jest bardziej dla naszej armii korzystną??? Po czwarte, piszesz: /.../ Czasy gdy polska armia brała wszystko co nam zaoferowano już minęły. To są ogromne nasze pieniądze, i nie można dopuścić żeby producent stawiał nam warunki i mówił co mamy kupić. To są nasze pieniądze i to my decydujemy co kupujemy/.../ Dlaczego zatem nie zażyczyliśmy sobie, aby koncern Airbus Helicopters, sprzedał naszemu krajowi i naszej armii rewelacyjne śmigłowce ... NH90 :))) Po piąte, jaka jest różnica pomiędzy zestrzeleniem śmigłowca zabierającego na pokład 12 żołnierzy desantu, a śmigłowcem zabierającym na pokład 28 żołnierzy. Na ten przykład jednej z naszych elitarnych formacji bojowych??? Prywatnie, żadna bo śmierć żołnierza jest zawsze śmiercią. Po szóste, stąd jak mantrę będę powtarzał, krótką historię Navy SEAL Team Six. Jeden Chinook, jeden brodacz, jeden RPG i 38 ofiar!!! Gdzie nominalnie na tego typu misje, ze względów taktycznych latali na UH60. Chociaż niewątpliwie bardziej się opłacało lecieć jedną, większą maszyną.
Franz
Panowie ale ta maszyna nie zostala stracona rakieta tylko klasycznie z karabinow. Dostala w rotor.
ffg
Doczytaj dokładnie artykuł. Rakietą jednak.
gdsfg
czekam aż graś powie coś w stylu "ale jakie zestrzelenie ja słyszałem o tym że wylądował a wtedy został szybko rozmontowany"
dariopl
Szkoda że wypowiadaja sie tu ludzie którzy bladego pojęcia nie maja o śmigłowcach i i ich przeznaczenia do czego służą.To nie wina śmigłowca że został zestrzelony tylko durnych ludzi którzy polecieli transportowym śmigłowcem na akcję z kartelem .W takiej akcji powinno brać udział co najmniej 2 śmigłowce jeden szturmowy który zabezpiecza śmigłowiec z desantem na sam widok szturmowego śmigłowca przemytnicy narobili by w gacie i wyskakiwali by do wody od i to wszystko .A po drugie nie znam takiego śmigłowca który by nie spadł po trafieniu rakietą ziemia powietrze nawet latające czołgi typu Mi 24 spadał po takim trafieniu,poczytajcie troszkę a później zabierajcie głos.
Obywatel
a nasi niby co kupili bombowiec?
bellial
Caracal to maszyna wielozadaniowa a nie transportowa . Ten news bez analizy o przeszkoleniu zalogi uzyciu systemow obronnych odleglosci z jakiej uzyto wr. ma wartosc zerowa .
gdfgd
no tak bo policja lata śmigłowcami szturmowymi. Chyba w judge dredzie albo robocopie!!! Nigdy nawet w wojsku nie byłeś dzieciaku
RobW
Dokładnie należy zbadać odporność Caracala na ostrzał.
dla Bula cz2
W pierwszej części opisałem historię przetargu oraz fakty, o których się głośno nie mówi. W drugiej części przedstawię dowody na to, że kupujemy śmigłowce najdrożej na świecie, a w zamian otrzymamy przysłowiową "czapkę gruszek"W poniższym artykule: - grubo przepłacamy na tle innych państw za kupowane śmigłowce o ok. 20-30% i więcej procent. - innym krajom w oparciu o podobny kontrakt udało się stworzyć mechanizm wsparcia własnej gospodarki i eksportować sprzęt. - istnieje w zasadzie identyczny kontrakt jak nasz włącznie z offsetem, gdzie zamawiający płaci o 1,5 mld Euro mniej. - o offsecie, który w przeciwieństwie innych państw praktycznie skończy się niczym dla polskiej gospodarki. - spadku potencjału Wojska Polskiego po tym przetargu. DROGIE NASZE LOTNICTWO … Patrząc na wartość przetargu oraz cenę pojedynczego śmigłowca nasuwa się wiele zagadnień, które mogą budzić niepokój. Jak wiadomo MON w pierwotnej wersji z roku 2013 zakładało, że za sumę około 8 mld zł (ok. 2 mld Euro) zakupi 70 maszyn. Dawałoby to cenę jednostkową za maszynę około 114 mln zł. (ok. 28,5 mln euro). Byłoby to więcej niż przewidywano w roku 2012 i prawie połowę mniej niż zakładał to MON w roku 2008 (ok. 200 mln zł. – 50 mln euro za sztukę). Ostatecznie mówi się o 50 śmigłowcach EC-725 i cenie 13 mld zł (ok. 3,25 mld euro) co dawałoby ok. 260 mln zł. za sztukę (ok. 65 mln Euro). Czy to dużo czy mało? Warto w tym momencie prześledzić przetargi na śmigłowce transportowe w ciągu ostatnich 10 lat. Skupmy się na Europie lub przetargach, które dotyczyły śmigłowca EC-725 Carcal. Tabela niżej przedstawia niektóre przetargi. e260463ff3194667574e04a494eec59c.png Wrzuciłem tutaj tylko przetargi zbliżone wielkością lub typem śmigłowca do przetargu w Polsce. Oczywiście wielu ekspertów zaraz podniesie larum, że śmigłowce są w różnej konfiguracji, to i cena ich jest różna. Zgoda, ale nie tak do końca. Jak prześledzimy szczegółowo przetargi to niektóre są zadziwiająco podobne do polskiego, zarówno jeśli chodzi o skalę offsetu jak i konfigurację i rodzaj zakupywanych maszyn. Przyjrzyjmy się zatem poszczególnym pozycjom w tabeli. Przetarg w Brazylii zostawmy na koniec, gdyż wymaga on szczególnego zainteresowania. Dalej mamy dwie pozycje – przetarg w Malezji i Tajlandii. Oba kontrakty są na EC-725, są niewielkie i oba zawierają zakup wersji morskich i lądowych SAR (ratownicze). Poniżej kontrakt Hiszpański z roku 2011. Cena jednostkowa śmigłowca NH-90 niemal 10 mln Euro niższa od polskiego EC-725. Trzeba dodać, iż tak wysoka cena w kontrakcie Hiszpańskim wynika z odsetek jakie rząd hiszpański musiał w tym kontrakcie umieścić. Kontrakt ten będzie jeszcze renegocjowany ze względu na redukcję zakupów i chęć obniżenia ceny. Niżej mamy jeszcze bardziej ciekawy przykład z Niemiec. Niemcy najpierw zakontraktowały 202 śmigłowce (80 szturmowych Tiger oraz 122 NH 90), po czym zredukowały tą liczbę do 157 (82 NH-90TTH, 18 NH-90NFH –wersja morska oraz 57 szturmowych Tiger). Mimo to cena jednostkowa jest aż o 15 mln euro niższa niż polskiego EC-725! Mało tego widać, iż nasze śmigłowce transportowe są zamówione w cenie niemieckich śmigłowców szturmowych – rzecz niespotykana na świecie! Trudno powiedzieć (znając już niemieckie konfiguracje), iż są one uboższe od konfiguracji polskich (które nota bene nie są jeszcze dopracowane). Co ciekawe w ostatnim czasie w Niemczech powstał raport, który podważa tak wysoka cenę zakupu śmigłowców (!) Bardzo ciekawy jestem, jak MON uzasadni tak wysoką cenę jednostkową śmigłowca transportowego w tym przetargu? Porównując go do przetargu w Niemczech, nie da się jej uzasadnić, ani konfiguracją, ani jakimś specjalnym wyposażeniem EC-725? Dalej robi się jeszcze ciekawiej. Kolejny przetarg to Turcja i podpisany w lutym zeszłego roku kontrakt na dostawę 109 śmigłowców S-70i. Tutaj również cena jednostkowa bardzo mocno odbiega od ceny z polskiego przetargu. Turecki śmigłowiec jest bez mała trzy razy tańszy! Jednak w tym przypadku jest to częściowo uzasadnione, gdyż umowa w Turcji obejmowała de facto tylko wersję podstawową, bez dodatkowego wyposażenia i uzbrojenia. W umowie tej nie zostały też określone ani ilość konfiguracji maszyn, ani też jej wyposażenie, dlatego też jest pewna trudność w porównywaniu go do przetargu w Polsce. Jednak mimo wszystko nie tłumaczy to ogromnej różnicy ceny, pomiędzy polskim śmigłowcem (85,15 mln$) a turecką maszyną (32,11 mln$). Wydaje się, że po prostu Turcy postawili na swój przemysł i zamierzają wszystkie maszyny skonfigurować w oparciu o własne możliwości techniczne, co przewiduje ich kontrakt! Głównym wykonawcą maszyn zostały zakłady Turkish Aerospace Industries. Na podstawie licencji amerykańskiego producenta, w Turcji będą produkowane podzespoły takie jak kabina, kokpit i łopaty wirnika. Maszyna będzie montowana przez TAI, awionika zostanie zaprojektowana przez Aselsan, silniki wyprodukowane przez TEI na podstawie licencji od General Electric, a podwozie przez ALP Aviation. Wszystko to firmy z tureckim kapitałem! Mało tego Sikorski zobowiązał się, iż za każdy kupiony przez Turcję S-70i, wyeksportuje on przy pomocy TAI, drugi taki śmigłowiec poza Turcję! Umowa została zawarto na okres 30 lat i przewiduje, że może docelowo objąć produkcję nawet 600 maszyn, których większość będzie eksportowana! Turkom udało się to co nie udał się naszej klasie politycznej – stworzyli narodowy program śmigłowcowy w oparciu o jeden model śmigłowca oraz dokonali transferu prawie całej technologii produkcji do firm tureckich. Nie mających filii w Turcji ale tureckich! Produkowane w ramach kontraktu maszyny mają trafić nie tylko do wojska ale także do policji, służb ratunkowych czy gospodarki państwowej. Można teraz porównać powyższy kontrakt z kontraktem polskiego MON. Widać też tutaj różne podejście do tej sprawy władz polskich i tureckich. Najbardziej zbliżony do naszego przetargu jest przetarg w Brazylii z roku 2008. Tam też wszedł szeroki offset (o czym niżej), zaś konfiguracja zamówionych śmigłowców była niemal taka sama jak w Polsce! Zamówionych zostało 16 sztuk w wersji transportowej, 16 w wersji morskiej (ZOP i SAR), 16 w wersji dla lotnictwa (w tym SAR) oraz dwa w wersji VIP. Ale różnica w cenie to niemal 1,5 mld Euro! Nijak tej różnicy nie da się wytłumaczyć! Ani wersją, ani też rodzajem wyposażenia (bardzo łatwo porównać, gdyż EC-725 już w Brazylii latają), ani offsetem, na który tak często powołuje się MON! Warto się zatem bliżej przyjrzeć brazylijskiemu kontraktowi. Został on podpisany w roku 2008 i jego realizacja miała się głównie opierać o brazylijskie zakłady Helibras. W chwili podpisania umowy Eurocopter (obecnie Airbus)posiadał mniejszościowy – 45% udział w tej firmie. Ale dosyć szybko stał się już w roku 2012 głównym udziałowcem z 75% akcji. Bardzo szybko nastąpiło zwiększenie załogi Helibras, z 270 do 700 osób. Związane to było z uruchomieniem linii montażu końcowego, a także przekazania Helibras praw serwisowych, do remontu kapitalnego włącznie. Przedsiębiorstwo to min. montuje i serwisuje system automatycznego pilota oraz awionikę. Inne podmioty brazylijskie są odpowiedzialne za produkcję silników, wyświetlaczy oraz części struktur kompozytowych i metalowych. Koszt rozbudowy zakładów Helibras to ok. 400 mln $. Pierwsze maszyny były dostarczane z Francji, jednak już w roku 2014 ponad 50% podzespołów było wytwarzane w Brazylii. Co ciekawe rozpoczął się też eksport tych maszyn (12 szt. do Meksyku) i zarówno Brazylijczycy jak Francuzi liczą, że Brazylia stanie się centrum eksportowym tej maszyny w Ameryce Łacińskiej. Stąd po wyborze w Polsce EC-725 będzie łatwo wystawić ocenę polskiego kontraktu, porównując go z kontraktem Airbusa w Brazylii. Czego jakoś żadne media nie wychwyciły. Kończąc rozważania na temat warunków i kosztów przetargu warto postawić jeszcze dwa pytania. Pierwsze - czy obecnego przetargu nie należy jej łączyć z próbą pozyskania przez Polskę udziałów w Airbusie? Były już takie próby w roku 2012 aby przejąć 1-2% udziałów. Ale przejęcie akcji Airbusa było uzależnione min. wniesieniem do niego przemysłu zbrojeniowego, a tego jak wiadomo nie posiadamy w odpowiedniej wielkości. Stąd, powstaje teoria (raczej nieuzasadniona), iż przepłacony przetarg na śmigłowce może być „wejściówką” do zakupu akcji Airbusa. I pytanie drugie - czy w kosztach obecnego przetargu nie jest zawarta ukryta rekompensata dla Francji za zerwanie kontraktu na Mistrale dla Rosji? Jest to bardzo prawdopodobne, gdyż jego wielkość całkowicie by rekompensowała straty Francji poniesione w Rosji. Tylko dlaczego akurat to my mamy je w całości rekompensować? Podsumowując sprawę ceny, jak wykazałem jest ona rażąco za wysoka w stosunku do podobnych kontraktów, nie tylko w Europie ale i na świecie. Można by tutaj jeszcze opisać przetarg australijski, francuski czy włoski ale wykazały by one mniej więcej to samo. Cena maszyny dla Polski jest rekordowo wysoka nawet po uwzględnieniu inwestycji czy offsetu francuskiego. Co ciekawe, wbrew temu co się oficjalnie mówi, warunki polskiego przetargu nie przewidują dużego transferu technologii do polskich firm! Umożliwiają aby offset objął zagraniczne firmy, które w Polsce mają tylko swoje oddziały lub przedstawicielstwa. Przykład Turcji wskazuje, że można w przetargach tego typu osiągnąć zdecydowanie więcej w zakresie offsetu i transferu technologii tym bardziej, że Polska posiada porównywalny, jak nie większy potencjał intelektualny i naukowy niż Turcja. OFFSET Warunki offsetowe zawarte w przetargu na śmigłowce w Polsce dotyczą w dużej mierze zapewnienia zamówień dla wojskowych zakładów lotniczych, a więc dla polskich kapitałowo firm. Otóż zarówno v-premier Tomasz Siemoniak, jak również odpowiedzialny za przetarg v-minister Czesław Mroczek w oficjalnych wywiadach podają, że z 105 kryteriów offsetowych, Airbus spełnił 71 oczekiwań, Sikorsky 50, a Agusta-Westland 41. Nie podają jednak szacowanej WARTOŚCI tych zobowiązań. Otóż zobowiązaniem offsetowym może być zarówno sprzedanie licencji na produkcję papieru toaletowego o wartości 400 tys. złotych, jak również wybudowanie kosmodromu za 100 mld $. Oba zobowiązania będą się liczyć jako jedno! Słowem taka mała manipulacja szefów MON. Liczba zobowiązań offsetowych zgodna z tzw. założeniami offsetowymi, nie jest zobowiązaniem wiążącym dla oferentów. Tym bardziej dziwacznie wyglądały zapewnienia obu decydentów MON o jakimś wpływie tego czynnika na przetarg, skoro de facto są to zobowiązania pisane palcem na wodzie. Czyżby takie zobowiązania decydowały o wyborze tej, a nie innej oferty? Decydenci MON tutaj wyraźnie się albo pogubili albo próbowali naciągać sprawę. Prawdziwe zobowiązania negocjuje się dopiero w rozmowach dotyczących umowy międzyrządowej, do których jeszcze nie doszło. Wszystko wskazuje na to, iż prawdopodobnie przy negocjacji zobowiązania offsetowego zostanie powielony błąd, jaki został zrobiony przy okazji negocjacji offsetu za kupno F-16. Mianowicie nie wskazano konkretnych firm w Polsce i transferu konkretnych technologii i licencji jakie mają do nich trafić w wypadku wygrania przez danego oferenta przetargu. Nadal MON i rząd daje w tym zakresie wolną rękę oferentom. Jest to zupełnie inaczej niż postąpiła Turcja czy inne kraje. To one wskazują oferentom czym są zainteresowani i gdzie dana technologia czy licencja ma trafić. W ten sposób rozwijają WŁASNY PRZEMYSŁ a nie przemysł koncernów zagranicznych, które mają tylko w danym kraju filie czy oddziały. A przesłanki tego, że tak się dzieje już są. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 w Łodzi stworzyły już spółkę z Airbus Helicopters, do której w znacznej części będą kierowane inwestycje z offsetu. Inaczej mówiąc Airbus będzie w ramach offsetu inwestował i przekazywał technologię do własnej firmy w Polsce(!) Rzecz nie do pomyślenia w innym kraju UE! Nie należy się zatem dziwić, że inni uczestnicy przetargu nie byli skłonni przekazywać wszystkich tajnych technologii związanych z remontami śmigłowców do WZL nr 1, firmy która ma spółkę z ich … konkurentem. Co ciekawe, tego oczekiwał v-premier Tomasz Siemoniak, do czego się przyznał w jednym z wywiadów. Nie wiem czy to jego naiwność czy też kompletny brak znajomości realiów środowiska w jakim działa biznes. Oczywiście dla obydwu zakładów (Mielec i Świdnik) było to żądanie niemożliwe do spełnienia. Zresztą działania MON spowodowały, że w przetargu nie udało się osiągnąć i innych zakładanych rzeczy, choć głośno o nich mówiono, a nawet się nimi chwalono. CO NA PEWNO SIĘ NIE UDAŁO Pisałem już na początku artykułu, iż docelowo potrzebna jest wymiana około 150 śmigłowców, w tym około 100 maszyn transportowych i wielozadaniowych. Same lotnictwo Wojsk Lądowych potrzebuje około 150 sprawnych maszyn. Takie wielkości określało w latach 2005-2012 szefostwo Wojsk Aeromobilnych jak i dowódca 1 Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych generał Dariusz Wroński (np. w Polska Zbrojna – „Zmiana Warty”). Trudno o bardziej miarodajne źródła co do potrzeb naszych sił zbrojnych. Ograniczenie przetargu do 50 maszyn transportowych oznacza de facto zmniejszenie liczby śmigłowców w Wojsku Polskim. Przypomnę, na 147 maszyn w samych Wojskach Lądowych (WL), będzie prawdopodobnie wymienianych (z śmigłowcami szturmowymi) zaledwie 36 sztuk (planowano 80 szt.)! Doliczając do tego 12 szt. Mi-17 oraz 43 szt. W-3 Sokół, (których resursy skończą się dopiero za ok. 10 lat) to docelowo w Wojskach Lądowych pozostanie z obecnych 147 maszyn, zaledwie 91 śmigłowców. A to oznacza zmniejszenie zdolności bojowych o 35-40%. Tak więc takie rozstrzygnięcie przetargu ostatecznie zmniejszy liczbę śmigłowców w naszych siłach zbrojnych. Tylko jak się to ma do głoszonych haseł MON o wzmacnianiu potencjału obronnego kraju, gdy faktycznie się go dalej poważnie zmniejsza? Nie udało się też MON zrealizować planu jednej platformy śmigłowcowej dla wszystkich rodzajów wojsk (czyli to co udało się Turcji). Już dziś się mówi o kolejnych przetargu za 7-8 lat na śmigłowce transportowe, który objął by liczbę około 20-30 sztuk (czyli dokładnie taką, o jaką MON zredukowało zamówienia). Mało tego, nawet sam v-minister Czesław Mroczek określił w jednym z wywiadów, iż prawdopodobnie będzie to zupełnie inna platforma, gdyż nie wiadomo czy do tego czasu będzie utrzymywana linia produkcyjna EC-725/H225M Carcal. To są konsekwencje tego, iż maszyna ta jest jednak starą konstrukcją (pierwszy oblot pierwowzoru – Pumy rok 1965, seryjna produkcja od roku 1968) i raczej nie przewiduje się już dalszych, większych modernizacji. W przyszłości w siłach zbrojnych państw UE ma zastąpić ją NH-90 który został opracowany jako ramowy śmigłowiec NATO. A Wojsko Polskie nadal zamiast 2-3 platform śmigłowców będzie używało 4-5. A koszty szkoleń czy eksploatacji będą rosły i rosły… O KONKURENCJI Wybór EC-725 do dalszych prób technicznych był na pewno dla konkurentów szokiem. Większość obstawiała albo wybór Mielca albo Świdnika jako,że te firmy najwięcej zainwestowały w Polsce. Ale czy te firmy zrobiły wszystko aby przetarg wygrać? Zacznijmy od Świdnika. Firma ta jako oferent miała od początku trudny orzech do zgryzienia. Żadna maszyna, nie odpowiadała wymogom przetargu za wyjątkiem NH-90, w którym Włosi mieli tylko 32% udziałów. AW-101 był za duży i za drogi, zaś AW-149 tak naprawdę to jeszcze prototyp, jego seryjnej produkcji nie ma i choćby takie określenie kosztów eksploatacyjnych jest niemożliwe. Stąd Włosi dużo ryzykowali wystawiając tę maszynę do przetargu, no i przegrali. Podejrzewam, że mieliby wygraną w kieszeni gdyby z Airbusem wspólnie zgłosili NH-90 do przetargu. Drugą, nieznaną szerszej publiczności stroną Świdnika i AW, jest dotychczasowa współpraca z wojskiem. Pozostawia ona wiele do życzenia. Jak wiadomo Wojsko Polskie użytkuje 99 maszyn tej firmy w postaci mniejszych śmigłowców W-3 Sokół oraz SW-4. Z moich rozmów z mechanikami lotniczymi wynika, że jest duży problem w serwisowaniu tych maszyn, modernizacji, a nawet zwykłym pozyskiwaniem części. Niektóre jednostki wojskowe oczekiwały po 9-10 miesięcy na nadejście zamówionych podzespołów. Wynikiem takiej sytuacji jest niska sprawność bojowa tych maszyn w Wojsku Polskim. W latach 2007-2008 wynosiła ona około 47%. We wrześniu zeszłego roku generał Majewski na posiedzeniu SKON określił, iż sprawność śmigłowców W-3 Sokół, fabryki w Świdniku sięgała zaledwie 25-30% i dopiero w ostatnich latach (po ogłoszeniu przetargu) wzrosła do 59%. Warto wspomnieć, iż w latach osiemdziesiątych sprawność w granicach 70% określano jako minimum. Także na tym posiedzeniu SKON, generał Majewski wspomniał, iż – „zakład nie do końca wywiązuje się ze swoich obowiązków, chociaż w ostatnim okresie widać zdecydowaną poprawę”. Czy zakładowi w Świdniku grożą masowe zwolnienia lub nawet zamknięcie? Nie sądzę. Zakład ten obecnie realizuje program modernizacji W-3 do standardu Głuszec. W sumie modernizacja obejmie około 32 maszyny. Poza tym około 100 – 150 maszyn (wliczając w to leciwe Mi-2) produkcji Świdnika znajduje się na wyposażeniu wojska i śmigłowce te będą wymagały serwisu, a być może i dalszej modernizacji. Dodać należy także, iż Świdnik stał się centrum badań całej grupy A-W nad śmigłowcem bezpilotowym. Jego platformą jest właśnie SW-4 i jak dotychczas program ten zapowiada się obiecująco. Jest nim też zainteresowane Wojsko Polskie. Poza tym zakłady te będą startować w następnych przetargach, zarówno na śmigłowiec bojowy jak i w przyszłości na mniejszy śmigłowiec wielozadaniowy. O wielo gorszą sytuację ma Mielec. Firma ta już pracuje na 50% swoich możliwości. Serwisowanie samolotów M-28 Bryza czy też produkcja części do drzwi Boeninga to za mało aby utrzymać tę firmę. Na domiar złego kontrakt turecki na 109 śmigłowców S-70i może odebrać tej wytwórni sens wytwarzania tej kluczowej maszyny. I mimo, że otwarto w Mielcu nowoczesne Centrum Badań i Prób Statków Powietrznych i rozwijana jest tam technologia zgrzewania tarciowego, to w nieoficjalnych rozmowach Amerykanie przyznają, że może zostać ograniczone zatrudnienie. Roczna sprzedaż Mielca warta jest ok. 1 mld zł, z czego 60 proc. idzie na eksport. Być może Mielec będzie sprzedany przez Sikorskiego. Możliwe, że zwycięzcy przetargu na śmigłowiec szturmowy, jeśli będzie to firma z USA. Taki wariant jest bardzo prawdopodobny. Przyznam szczerze, że nie rozumiem postępowania Amerykanów. W lecie zeszłego roku MON dawał im jasno do zrozumienia aby zmienili swoja ofertę z S-70i na S-92, a w zasadzie na jego wojskową wersję H-92. Wersja ta, w przeciwieństwie do S-70i, nie znalazła nabywcy wojskowego, a jednocześnie jest już wykorzystywana w ponad 160 egzemplarzach w wersji cywilnej na całym świecie. Byłby to dla Sikorskiego doskonały interes, produkując w Europie i rozwijając dwie wersję wojskowych maszyn transportowych. A tak przegrana w przetargu w Polsce jest prawie pewna. Warto jeszcze na końcu rozważań o konkurencji wspomnieć o wielkich nieobecnych, czyli NH-90 czy S-92/H-92. Trzeba przyznać, iż obie te maszyny mają problemy techniczne. O ile w S-92 ograniczają się one do głównej przekładni i silników (w wersji morskiej) o tyle w NH-90 mają one szerszy zasięg. Na tyle są one poważne, iż szereg państw wstrzymało eksploatacje w wersji morskiej (Holandia, Belgia), a ostatnio Niemcy w ogóle wstrzymały wszelkie loty na tych maszynach. Okazało się, iż problemy pojawiają się przy lotach w wysokich temperaturach. Jak widać nowoczesność konstrukcji też ma swoje wady. CZY MOŻNA BYŁO INACZEJ? Można. Wiadomym jest że potrzebujemy docelowo wymienić ok. 150 śmigłowców. Dlatego też trzeba było w roku 2012 lub 2013 rozpisać przetarg na 120-150 maszyn, jednocześnie wydłużając czas ich dostaw i całego kontraktu. Dokładnie tak jak zrobili Turcy, choć może nie 30 lat. Jeśli przyjmiemy że obecna cała produkcja NH-90 to około 500 zamówień a S-92 to około 250 zamówień to ogłoszenie kontraktu na 150 maszyn jednego typu nie tylko zmusiłoby kontrahentów do daleko idących ustępstw ale przede wszystkim pozwoliło by dyktować warunki przetargu, łącznie z przeniesieniem w całości lub dużej części produkcji do Polski. Czyli znowu dokładnie to co osiągnęli Turcy przy zakupie S-70i! Czy tak wielki przetarg byłby możliwy w Polsce? Jak najbardziej. Tak duża ilość śmigłowców, jak wykazałem, spokojnie by się zmieściła w kosztach przetargu szacownych obecnie na 24 mld zł. czyli 6 mld Euro (razem z przetargiem na śmigłowce szturmowe). Wcześniej Niemcy potrafili wynegocjować za 8mld euro zakup 202 śmigłowców, dlaczego Polsce miało by się nie udać wynegocjować 120-130 maszyn w cenie 6 mld Euro? Zamówienie takiej liczby dało by Polsce oszczędności związane z jedną platformą (szkolenia i obsługa techniczna śmigłowców to 40% wartości polskiego kontraktu). Obecny zakup 50 EC-725 tego nie gwarantuje, gdyż już się mówi o następnym przetargu na 20-30 szt., a do tego czasu linia produkcyjna Carcala może być już zlikwidowana. Poza tym rozłożenie realizacji przetargu w czasie pozwoliłoby sukcesywnie wymienić całą flotę śmigłowców, przy równomiernym obciążeniu budżetu. Znając realia przy tak długim czasie realizacji i tak wielkim przetargu płatność można by przedłużyć o kolejne lata. Tak wielkie zamówienie dałoby zatrudnienie zakładom wielkości Mielca czy Świdnika na długie lata, nie licząc innych poddostawców. Kolejną rzeczą którą można by przy tej okazji umiejętnie rozegrać jest to eksport. Wiadomym jest że jako największy użytkownik śmigłowców w regionie, mielibyśmy wpływ na ich wymianę i w innych krajach, takich jak Litwa, Łotwa, Estonia, Czechy, Węgry a nawet Ukraina. Odpowiednio stworzona umowa serwisowa i eksportowa z producentem powodowałaby iż odbywałoby się to przez fabrykę w Polsce. Mogłoby to, przy pozytywnej opinii eksploatacyjnej nawet zwiększyć sprzedaż o kolejne 100-150 maszyn, które by zostały wyeksportowane. Po drugie eksport mógłby stanowić bufor dla naszych zamówień. Otóż wystarczyło by w umowie umieścić zapis iż mamy prawo z naszej puli 150 maszyn, sprzedać np. 30-50 sztuk do krajów trzecich. Nie będę ukrywał iż dla takiego rozwiązania jest idealnie stworzony S-92. Ma on opracowaną wersję wojskową H-92 ale do tej pory amerykanom nie udało się go nigdzie sprzedać. Stąd sprzedaż go do Europy w ilości 120-150 sztuk mocno by wzmocnił naszą pozycje negocjacyjną, łącznie z prawem wyłączności sprzedaży tej wersji poza rynek USA. W Polsce mogłoby powstać biuro rozwoju tego typu maszyn. Podobne szanse stwarza NH-90, choć pole manewru tutaj jest mniejsze z tego względu iż obecnie jest ponad 350 niezrealizowanych zleceń na ta maszynę i producent ma problemy z terminową ich dostawą. Poza tym „tort” produkcyjny już został podzielon pomiędzy poszczególne kraje UE. Co nie zmienia faktu iż stalibyśmy się jego największym użytkownikiem i w zamian moglibyśmy się np. pokusić o zakup 1-3% udziałów w Airbus lub też dodatkowe inwestycje tej firmy. ZAKOŃCZENIE Powtórzenie niewątpliwego sukcesu tureckiego czy nawet zdecydowanie mniejszego sukcesu brazylijskiego wydaje się coraz bardziej wątpliwe przy obecnych warunkach przetargu. Choć trzeba przyznać że przetarg na śmigłowce się jeszcze nie zakończył i jest jeszcze duże pole manewru, aby go uczynić bardziej korzystniejszym to MON nie wiele robi w tym kierunku. A nawet jakby go miano unieważnić, to moim zdaniem gra jest warta zachodu. W obecnym kształcie niewiele on gwarantuje Polsce. Ani przyszłościowej maszyny, ani solidnego offsetu dla firm z polskim kapitałem, ani też pełnego i kompleksowego przezbrojenia w zakresie śmigłowców transportowych, dla naszych sił zbrojnych. Podsumowując te rozważania należy stwierdzić, iż sam przetarg trudno nazwać przejrzystym. MON oraz Rząd zrobił maksymalnie wszystko aby opinia publiczna miała jak najmniejszą wiedzę na temat etapów rozmów czy warunków technicznych przetargów. Utajniono dosłownie wszystko co było możliwe. Wszelkie wymagania, warunki przetargowe, nawet te najbardziej podstawowe, były i są niejawne. O ile można ukryć część wrażliwych danych, to zdecydowanie większość z nich powinna być już dostępna opinii publicznej już w roku 2013. Tym bardziej, że nie są one żadną tajemnica wojskową, a większość wywiadów zna na wylot możliwości techniczne i osiągi wszystkich maszyn wojskowych. Odtajniając warunki przetargu MON uniknęło by zarzutów stronniczości czy nawet korupcji, zaś opinia publiczna miałaby poczucie kontroli finansów publicznych.Tak jak to miało miejsce podczas przetargów na śmigłowce w krajach skandynawskich. Poza tym widać zbyt wiele niedociągnięć MON jak na dwa lata przygotowań przetargu. Na pewno porażką jest cena śmigłowca jak i ilość maszyn. A co najważniejsze z tym związane, porażka jednej platformy dla różnych rodzajów wojsk. Wbrew sugestiom MON, tak naprawdę dostaliśmy to, co nam wskazali inni, a nie to co oczekiwaliśmy (NH-90 i S-92/H92). Niestety w przypadku tego przetargu, z powodu wysokiej ceny, nie najnowszej konstrukcji maszyny oraz wątpliwego offsetu prawdopodobnie będzie można mówić o porażce.
aom
moze napisz o tym ksiazke zamias zasmiecac forum....wystraczy poczytac dwa zdania i wystraczy porownujesz cene ktorych nie da sie porownac bo nie kupujemy 50 Polonezow kupujemy 50 roznych maszyn roznych tak jak Polonez rozni sie od Mercedesa, ammy transportowe dla Sil Specjanych zwalczania OP naprawde nie lcz cen katalogowych bo jeden ZOP kosztuje tyle coe 3 transportowe liczy sie wyposazenie.... ale po co Ci to tlumacze przeciez i tak wiesz lepiej....
Tadek
A ja jestem zadowolony z tego długiego posta, mimo że tu zamieszczony. Nie wszystko ogarniam, bo informacji jest dużo. Osobiście wolę więcej niż mniej. Nie mam problemu (jak inni) jak coś mi się nie widzi to nie czytam, nie narzekam i tyle w temacie
gosc
Nie zostala podana cena koncowa. Cena ma byc dopiero negocjowana! To co podajesz to byla kwota jaka niby mielismy do wydania. Ale dlatego zrezygnowano z 70 sztuk na rzecz 50 aby za reszte dostpnej kwoty zamowic teraz dodatkowo smiglowce bojowe. Byla wyraznie o tym mowa.
Eryk
Struktura była obliczana w/g norm z lat 50/60 i TYLKO poddawana modernizacji . Taki on reprezentuje poziom bezpieczeństwa w przypadku gwałtownego przyziemienia , że ludzie giną. Samo ulepszanie nic nie wniesie , to trzeba od podstaw opracować cały kadłub a nie tylko napęd i awionikę ! Teraz takie podejście się mści.
Rebel
Proponuje zapoznać się z danymi - jak najbardziej zmieniono całą strukturę kadłuba oraz zupełnie nowe podwozie.
Gottard
przypominam mój proroczy wcześniejszy post w tym temacie: Latający koszmarek styl lata 60-te w całej okazałości. Pół biedy jeśliby to kosztowało 1/3 czy max połowę wartości nowoczesnego helikoptera z wykorzystaniem drogich kompozytów, z trzema silnikami, super nowoczesnym wirnikiem nowej generacji i rampą desantu jak AW-101 Merlin czy choćby NH-90. Ale ta francuska prowizorka o wyglądzie dostawczego Żuka jest droższa !!! Mam nadzieję że prokuratura i CBA już przygląda się tej hucpie. W tym klunkrze żołnierze siedzą jak widać nawet na filmikach reklamowych na podłodze trzymając się rozpaczliwie elementów ścian kadłuba bo nikomu nie chce się montować taboretów które trzeba przykręcać i odkręcać w zależności od typu zadań. Bo albo ludzie na aluminiowo-szmacianych taborecikach albo przestrzeń ładunkowa. Taborety są montowane na środku podłogi więc nie można się tam w ogóle poruszać, tak to się robi zagracone.W razie silniejszego uderzenia podczas ostrego lądowania siedzenie na podłodze oznacza połamane kręgosłupy. W nowoczesnych śmigłowcach nawet upadek z wielu metrów dzięki systemowi utility seats jak np. w H-92 Syperhawk to fraszka.
bellial
A teraz odpowiedz na pytanie czy AW zaproponowaly Nam 101 czy .........model ktory lata np. w Rosji ale jako maszyna cywilna :) co do BH 90 to bylem " za" ale Nam zaoferowano S70 po kosmicznej cenie ( popatrz na Turcje) to raz , a dwa ta firma od blisko 7 lat nie jest w stanie wykonac zlecenia na Sokoly to ile bysmy czekali na budowe skoro serwisu modernizacji nie moga wykonac? W 2050 bylby pierwszy do odbioru ? Moze ale nie na 100%. Uwazam ze sa lepsze maszyny w tej klasie od Caracala tylko albo Nam ich nie zaproponowano albo (sprawa Sokolow) podmiot wyeliminowal sie Sam.
Rebel
Jeśli klient zamówi - to ma również i tu fotele bezpieczne - ale one zajmują miejsce (wówczas są montowane pod oknami z wolnym środkiem). W wersji bezpiecznej - śmigłowiec może przewozić 20 żołnierzy, 2 strzelców + załogę. Black Hawk w wersji bezpiecznej może przewozić tylko 8 żołnierzy i 2 strzelców.
dla Bula cz1
Szum medialny wokół przetargu na śmigłowce, skupił się głównie wokół spraw drugorzędnych i błahych dla przetargu, nie zauważając tego co jest istotne ani tego, że kupujemy najdroższe śmigłowce świata ani tego, że warunki offsetowe są pisane palcem na wodzie i że znowu ograniczamy nasze siły zbrojne, będzie mniej eskadr, dywizjonów śmigłowców. Nie są to rzeczy wyssane z przysłowiowego palca, tylko oparte na twardych cyfrach. PS. w drugiej części zaskakujące cyfry ad przetargu!O przetargach na śmigłowce i rakiety obrony przeciwlotniczej w ostatnim czasie napisano i powiedziano wiele, może aż za wiele. Po raz kolejny wyszło, że gdy chodzi o tematy ważne dla narodu (bezpieczeństwo narodowe, wydanie prawie 25 mld zł.), to media sobie nie radzą z tematem. A „wiedza” zapraszanych do studiów „ekspertów” mogła najczęściej budzić wyrazy politowania. Szum medialny wokół przetargu na śmigłowce, skupił się głównie wokół spraw drugorzędnych i błahych dla przetargu, nie zauważając tego co jest istotne ani tego, że kupujemy najdroższe śmigłowce świata ani tego, że warunki offsetowe są pisane palcem na wodzie i że znowu ograniczamy nasze siły zbrojne, będzie mniej eskadr, dywizjonów śmigłowców. Nie są to rzeczy wyssane z przysłowiowego palca, tylko oparte na twardych cyfrach. I tym chciałbym się podzielić z czytelnikami. HISTORIA PRZETARGU Zanim przejdziemy do omówienia samego przetargu chciałbym przestawić jego historię, gdyż mówi ona wiele o podłożu i przyczynach takiego, a nie innego biegu spraw. W naszych siłach zbrojnych jest około 250 śmigłowców. W skrócie 31 szturmowych (latające czołgi M-24), około 53 transportowych (Mi-8/Mi-17), 72 wielozadaniowych (W-3 Sokół), około 48 przestarzałych wielozadaniowych Mi-2 i 24 szt. najmniejszych dyspozycyjnych SW-4. Tabela poniżej przedstawia w uproszczeniu ich podstawowe typy i przynależność do rodzaju wojsk. 259f07ca468ae12d3da7ba87e7dd3a53.png Kluczem do przetargu był kończący się resurs śmigłowców transportowych (Mi-8 i morskich odmian Mi-14 – już w roku 2016/7)oraz wielozadaniowych Mi-2, które de facto nie nadają się do dalszej eksploatacji, a ich remont główny jest mało opłacalny lub nieperspektywiczny. Pierwsze przymiarki do wymiany floty śmigłowców miały miejsce około roku 2005. Wtedy wojsko określiło konieczność wymiany 79-85 śmigłowców, nie nakreślając jednak szczegółowych planów ani determinantów czasowych, ale zaznaczając iż docelowo powinno się wymienić około 150-156 maszyn (proszę zapamiętać tą liczbę). Jednak słuszne plany połączenia zakupów wojska, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, MSWiA oraz gospodarki morskiej, znane pod nazwą Narodowego Programu Śmigłowcowego, okazały się niemożliwe do zrealizowania (kolejna zmarnowana szansa). Pilniejszą potrzebą było zwiększenie sprawności bojowej śmigłowców, która wtedy (rok 2007-2008) oscylowała w granicach 47%. W roku 2008 wrócono do tematu wymiany śmigłowców. Wówczas jako nowe maszyny, nie wymagające wymiany określono tylko W-3 Sokół i Mi-17, (proszę to też zapamiętać). Pozostałą część floty śmigłowców uznano za konieczną do wymiany, zaś śmigłowce szturmowe rozważano wymienić na nowsze warianty Mi-24W. W roku 2008 określono też, iż możliwości finansowe MON powalają wymienić zaledwie 51 śmigłowców i takie też założenia przyjęto, zakładając iż jeden nowy śmigłowiec powinien kosztować w granicach około 200 mln zł. (57 mln Euro, 80 mln $). Co ciekawe – ówcześni wszyscy (!) posłowie Sejmowej Komisji Obrony Narodowej (z dzisiejszym v-ministrem Czesławem Mroczkiem – można sprawdzić) uznali, że MON przy ewentualnym wyborze śmigłowca lub typów śmigłowców, powinien kierować się interesami polskiego przemysłu lotniczego. Następujący po roku 2008 kryzys oraz bolesne cięcia wydatków MON przez Platformę Obywatelską spowodowało, iż plany zakupu nowych śmigłowców najpierw zredukowano do 28 szt. (2009 r.), a potem odłożono. Temat ponownie pojawił się w roku 2011, gdy w sierpniu 2011 dowódca Wojsk Lądowych gen. broni Zbigniew Głowienka na konferencji Modernizacja Wojsk 2018 powiedział, że program operacyjny Śmigłowce wielozadaniowe - transportowe dla Wojsk Lądowych będzie dwuetapowy. Według ówczesnych planów pierwszy etap do 2018 zakładał pozyskanie dla armii 16 wielozadaniowych śmigłowców transportowych. Drugi etap, planowany na lata od 2019 do 2030 obejmował pozyskanie kolejnych partii śmigłowców, aby ich łączna liczba osiągnęła 90 sztuk(proszę to też zapamiętać). Rozwinięciem realizacji tych planów zajął w marcu 2012 roku Inspektorat Uzbrojenia (IU), gdy poinformował iż rozpoczyna procedurę zakupu 26 śmigłowców, w tym 16 transportowych, 6 SAR i 4 ZOP. Dostawy miały się zakończyć w roku 2017, a większość z nich (19 szt.) miała być dostarczona do końca … 2015 roku. Co ciekawe wypowiedzi decydentów sugerowały, iż prawdopodobnie weźmie w nich udział tylko dwóch dostawców – AW i Sikorski. Już wtedy spodziewano się, że zostanie wystawione do przetargu NH-90 i S-92. Cenę jednostkową IU szacowało na 15-22 mln $ za sztukę, co sugerowałoby jednak, iż bardziej dopasowana jest ona do S-70i i AW-149. Sytuacja się diametralnie zmieniła 26 września 2012 roku gdy nieoczekiwanie, podczas konferencji prasowej Premier Donald Tusk zapowiedział zakup jednorazowo, aż 70 śmigłowców. Program szacowno wówczas na 8 mld zł i jak zaznaczył sam Premier spodziewano się szybkich decyzji, tak aby pierwsze dostawy nastąpiły w roku … 2014! Jak widać po tej deklaracji cena jednostkowa śmigłowca skoczyła o 100%. Ta deklaracja zaskoczyła także wojskowych na tyle, iż przedstawianie szczegółów tej oferty przez IU nastąpiło dopiero 19 lutego 2013 roku gdy uszczegółowiono zamówienie na 48 śmigłowców transportowych, 10 SAR dla wojsk lotniczych, 6 SAR i 6 ZOP dla Marynarki Wojennej. Przyjęto przy tym bardzo skomplikowany system etapów rozstrzygnięcia przetargów, co było sprzeczne z tym co we wrześniu mówił Premier. Przyjęcie etapów przetargu zakładało: • weryfikację spełnienia wymagań przez wykonawców; • pobranie warunków przetargu; • złożenie zgłoszeń do udziału w negocjacjach technicznych wraz z niezbędnymi dokumentami i oświadczeniami; • negocjacje techniczne; • złożenie oferty ostatecznej; • przeprowadzenie testów oferowanych śmigłowców; • aukcja elektroniczna lub negocjacje z jednym wykonawcą , • wybór oferty. Niestety nie poznamy prawdopodobnie wszystkich szczegółów gry jaka była prowadzona w latach 2013-2015 ale w zarysie można ją odtworzyć. Według nieoficjalnych informacji, MON liczył że w roku 2013 wystawione do przetargu będą zupełnie inne typu maszyn. Przetarg miał obejmować głównie S-92 Sikorskiego (lub S-70i) i NH-90 które miała zaproponować Agusta-Westland. I to pomiędzy nimi miał się rozstrzygnąć „bój” o polskie niebo. Agusta-Westland jednak nie chciała się dzielić zyskami z pozostałymi współuczestnikami programu NH-90 (Fokker i Eurocopter) i postanowiła samodzielnie wygrać przetarg w Polsce. Akurat kończyła opracowywanie nowej maszyny AW-149 i wygrany przetarg pozwoliłby tej maszynie mocno zaistnieć na rynku lotniczym w Europie. Stąd decyzja o wystawieniu AW-149. Sikorski zaś w swojej strategii założył, iż wersja S-70i ma być tą wersją znanego UH-60, która jest przewidywana na eksport. Stąd nie przewidywał dla Polski żadnej innej maszyny. Trzeba dodać iż wersja UH-60M oraz niektóre, nawet starsze wersję (UH-60A i UH-60L) wymagają zgody Kongresu USA na ich eksport. Związane jest to z tym, iż wyposażone są one w urządzenia uznawane w USA za „wrażliwe”, stąd ich waga w stosunku do S-70i jest większa, aż o 500 kg i to bez uzbrojenia ofensywnego. Dlatego też Sikorski chcąc uniknąć wielu procedur związanych z eksportem opracował wersję S-70i, która takiej zgody Kongresu nie wymaga. W ten sposób do przetargu stanęły maszyny, których w wojsku się nie spodziewano, a w każdym bądź razie warunki techniczne przetargu ich nie uwzględniły. Wkrótce, na początku roku 2013 do gry włączył się kolejny gracz – Eurocopter (część EADS, obecnie Airbus). W tym okresie Rząd Polski toczył rozmowy na temat przejęcia 1-2% udziałów w EADS (obecnie Airbus), którego częścią był Eurocopter. Być może przystąpienie do przetargu było jedną z kart przetargowych Rządu Tuska do przejęcia powyższych udziałów. Trudno to rozstrzygnąć. W każdym bądź razie trzeci gracz również nie mógł bez zgody Agusta-Westland wystawić do przetargu NH-90. Poza tym produkcja NH-90 została już w Europie podzielona i prawdopodobnie nikt się nie chciał z Polską tym „tortem” dzielić. Stąd Airbus postawił na starą i wypróbowaną konstrukcję EC-725. Taki przebieg spraw nie satysfakcjonował do końca MON. Jesienią 2014 roku próbował on w kwestii typów śmigłowców wpłynąć na oferentów, wyraźnie dając do zrozumienia, iż nie wszystkie one spełnią warunki techniczne. Ale nic z tego nie wyszło, z przyczyn które obecnie trudno określić. Po dwóch latach niepotrzebnego przeciągania przetargu, MON rekomendował do dalszego przetargu właśnie EC-725, gdyż nie miał de facto innego wyjścia. Mimo jego sugestii pozostali kontrahenci nie zmienili typów śmigłowców oferowanych w przetargach. Amerykanie liczyli prawdopodobnie na to, iż Polska mimo wszystko „dla dobrych stosunków” wybierze S-70i, zaś Włosi liczyli, iż zagrożenie masowymi zwolnieniami w Świdniku wymusi przyjęcie ich oferty. Choć być może były i inne przyczyny nie zmieniania ofert. MON pokazało jednak że będzie grało własną kartę. Suma summarum MON nie otrzymał tego co oczekiwał. Spełniający warunki techniczne Caracal EC-725 jak by nie patrzeć to leciwa konstrukcja, której możliwości modernizacyjne się już kończą. Mówi się wprawdzie o nowych silnikach dla tego modelu oraz innych zmianach ale odstaje on od współczesnych nowych konstrukcji typu S-92 czy NH-90. Nikt chyba nie zaprzeczy, iż każda z tych dwóch ostatnich konstrukcji była by bardziej optymalna dla polskiego wojska niż EC-725 Carcal. W lotnictwie nie liczą się tylko sztywne parametry maszyn ale także takie rzeczy jak ergonomia pracy, koszty eksploatacji czy też … wygoda żołnierzy. A tymi EC-725 ustępuje nowszym maszynom. Nieprzypadkowo EC-725 nie został wybrany śmigłowcem Wojsk Lądowych Francji. Stąd jeśli mówimy o przetargu na nowy śmigłowiec transportowy dla polskiej armii, należy mieć na względzie także te konstrukcje które były wielkimi nieobecnymi. A zestawienie wszystkich potencjalnych maszyn które może zakupić Wojsko Polskie, z podstawowymi danymi technicznymi pokazuje tabela niżej. 07f2639032e894e6c83ecf2ebd3b9528.png O CZYM SIĘ GŁOŚNO NIE MÓWI Jest szereg aspektów przetargu, które albo niosą ze sobą wiele pytań albo też budzą zdziwienie. Weźmy na początek kryteria oceny. Na podstawie informacji upublicznionych przez generała Bogusława Packa na tweeterze, oficjalnie wiadomo iż kryteria oceny przedstawiały się następująco: cena – 50%, koszty eksploatacyjne – 20%, dodatkowe elementy porównania technicznego – 30%. Niby nic dziwnego ale jeśli zaczniemy je szczegółowo rozpatrywać wychodzą nieoczekiwane i zaskakujące wnioski. Zacznijmy zatem rozpatrywać te parametry od końca. Kluczem dla zrozumienia przebiegu przetargu na śmigłowce i jego rozstrzygnięcia są (według mnie) kryteria techniczne. To na ich niespełnianie przez dwóch oferentów, powoływał się v-premier Tomasz Siemoniak i całe kierownictwo MON, ogłaszając i uzasadniając wybór maszyny EC-725 do dalszego etapu przetargu. Powoływał się nie na cenę i koszty eksploatacyjne, ale właśnie na parametry techniczne. Aby pokazać jak ważny jest temat warunków technicznych przetargu, warto przypomnieć przetarg na 23 śmigłowce ratunkowe dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, jaki został rozstrzygnięty w Polsce w roku 2007. Otóż tamten przetarg wygrał Airbus ze swoim EC-135. A jako jedną z przyczyn przegranej Agusta-Westland podano warunki techniczne, min. wysokość sufitu – 97 cm zamiast 100 cm! Parametry techniczne to najbardziej znana metoda „ustawiania” wszelkich przetargów. Dlaczego także w przypadku przetargu na śmigłowce? Otóż komisja, która ustalała parametry techniczne przetargu, znała już wcześniej dane taktyczno-techniczne wszystkich potencjalnych maszyn, które miały wziąć w nim udział! Stąd umieszczenie w warunkach przetargu takich, a nie innych parametrów technicznych mogło eliminować pewne typy maszyn lub preferować jedną z nich! Przypomnijmy wymogiem technicznym min. był bojowy promień 150 kilometrów, ładowność 3000 kilogramów, pułap 4000 metrów, uzbrojenie strzeleckie w kalibrach 7,62 mm, 12,7 mm oraz 20 mm, liczba zabieranego personelu oraz masa (waga) startowa 11 ton. Dla przykładu rozpatrzymy ostatni parametr jaki wymieniłem – masa startowa (waga) śmigłowca. Maksymalna waga startowa śmigłowca została w przetargu określona na 11 ton. Tylko że już przed przetargiem było wiadomym że S-92 waży 12 ton, AW-101 – 13 ton, S-70i – 10 ton zaś AW-149 – 9 ton. Jedynie NH-90 oraz EC-725 posiadają masę startową 11 ton. I tutaj dla tego i każdego innego parametru technicznego powstaje kluczowe pytanie – dlaczego określono go na 11 ton, a nie na 11,5 tony lub na 10,5 tony? Czym się kierowano dobierając taką wartość a nie inną? Dlatego podstawowe pytanie odnośnie przetargu powinno brzmieć, nie dlaczego wybrano taki, a nie inny śmigłowiec, ale dlaczego w jego warunkach technicznych określono np. ładowność 3000 kg a nie 3500 lub 2000 kg, dlaczego wybrano pułap 4000 metrów, a nie 5000 metrów lub 3000, dlaczego liczebność personelu określono na 14 osób, a nie 16 czy 10? Odpowiedź na te pytania by rozwiała szereg wątpliwości tym bardziej, że nie dotyczą one rzeczy i danych niejawnych lub poufnych. Obecnie pojawiają się nawet tak proste rozbieżności jak to, czy w przetargu chodziło o liczbę 12 zabieranych żołnierzy + 4 członków załogi, czy też o 12 żołnierzy w tym 4 członków załogi. Jak istotne dla przejrzystości tego przetargu są parametry techniczne niech posłuży wymieniona wyżej liczba zabieranych żołnierzy. Jeśli była to pierwsza wersja (4+12 żołnierzy), to postępowanie Sikorskiego jak Agusty-Westland wydaje się być nierozsądne. Ich śmigłowce nie pomieszczą 16 członków załogi. Tym bardziej nierozsądne, że MON dawał do zrozumienia, przedłużając składanie ofert w 2014 roku, iż obie oferty nie spełniają warunków technicznych. Jeśli byłaby to druga wersja (12 żołnierzy w tym 4 członków załogi), to twierdzenie szefów MON, iż pozostałe oferty nie spełniały w tym wypadku warunków technicznych było by nieprawdziwe i poważające jego decyzje o dalszym etapie przetargu. Pozostaje pytanie - dlaczego w MON nie odtajniono warunków technicznych przetargu, jeśli nie wszystkich (co zrozumiałe), to zdecydowanej większości? Przecież to by przecinało wszelkie spekulacje! Może dlatego, że odpowiedzi MON na podobne jak wyżej pokazałem pytania, byłyby niewygodne dla decydentów? I to chyba jest najbliższe prawdy. Inną niepokojącą sprawą są koszty eksploatacyjne wybranego do prób modelu maszyny, które miały wg tweetu generała Packa stanowić, aż 20% kryteriów oceny ofert. Otóż w październiku 2014 roku ministerstwo obrony Francji opublikowało koszty eksploatacyjne niektórych używanych maszyn. Z przekazanych informacji wynika, że koszt eksploatacji EC725 wynosi 9286 € za godzinę lotu i jest nawet droższy od podobnych kosztów Mirage 2000, które wynoszą 8082 €! Kwotę tę należy odnieść do konkurencji w Polsce, jak wiadomo AW149 jest obecnie prototypem, gdzie trudno o odpowiednie dane pochodzące z niezależnych źródeł. Z tego też względu powyższą kwotę można przyrównać jedynie do wielozadaniowych Sikorsky UH-60M. Okazuje się, że koszty eksploatacji amerykańskich maszyn transportowych wynoszą 2606 USD za godzinę lotu (według danych z marca 2013 roku) - jest to 2039 € według dzisiejszego kursu wymiany walut. To kwota czterokrotnie niższa niż wybranego modelu EC-725! Ciekawi mnie czy podobne dane dotarły do MON? Choć trzeba przyznać, że nieznane są metodologie jakimi w obliczeniach kosztów eksploatacji posługiwali się i Francuzi i Amerykanie. Z niejasnymi kryteriami związana jest jeszcze jedna, tajemnicza rzecz. Otóż według niepotwierdzonych informacji przynajmniej jeden z konkurentów przedstawił ofertę niższą cenowo niż ta, która proponowali Francuzi z Airbusa. Na tyle niższą, że nawet gdyby ona zawierała „goły” śmigłowiec to po jego doposażeniu i tak byłby on tańszy od EC-725. Pytanie - jak się w takim razie ma do tego kryterium ceny, które stanowiło 50% oceny kontraktu? Nagle przestało obowiązywać? Pisze o tym, gdyż publicznie mówi o tym jeden z oferentów ale dokumentów nie widziałem. I jeszcze jedna, dziwna sprawa związana z kryterium ceny – jeśli ono stanowiło aż 50% oceny ofert, to jakim cudem kupujemy śmigłowiec za jedną z najwyższych cen na świecie dla tego typu maszyny? Sprawa budzi wątpliwości i dlatego wymaga szczegółowego omówienia, stąd warto poświęcić jej więcej uwagi. Przyjrzyjmy się zatem cenie śmigłowców w części drugiej tego artykułu.
Grom
chlopie swietny komentarz i sie calkowicie zgadzam z tym co w nim zawarles . gratulacje .
bellial
Nie przeczytalem w calosci Bo szkoda na to mojego cennego czasu po kilku linijkach tekstu zadam tylko 2 pytania 1. Czemu cena za ten Sam model maszyny tzn. S70 byla Inna dla Tr Inna dla Pl 2. Czy na serwis tych maszyn czekalibysmy type co w wypadku Sokola tzn. na ten moment jest to 6 lat 9 miesiecy .
patriota
"Obecnie pojawiają się nawet tak proste rozbieżności jak to, czy w przetargu chodziło o liczbę 12 zabieranych żołnierzy + 4 członków załogi, czy też o 12 żołnierzy w tym 4 członków załogi." 16-18 żołnierzy z uzbrojeniem. Ważna była także maksymalna masa ładunku podwieszanego-powyżej 3000kg. Tak MON praktycznie od początku przedstawiał swoje wymagania wobec przyszłego śmigłowca.
kowalski
Chcialbym poinformowac wszystkich trolujacych ze Meksykanska armia posiada dwa smiglowce Caracala i BH w wersji lepszej od oferowanej Polsce , i jezeli do takich akcji uzywaja Caracali to dalsze wyjasnianie tego przypadku niema sensu.
Mack
Mam rozwiązanie dla wszystkich ekspertów! Niech nasi kupią Chinooki, albo Ospreye! Sytuacja jak w artykule się wtedy nie powtórzy, bo nie mają one wirników ogonowych :) Nie jestem zwolennikiem Caracali, ale (wyjątkowo) nie dałem dzisiaj rady strawić niektórych wypowiedzi z komentarzy. W takim zajściu jest tyle zmiennych, że nie da się wysunąć sensownych wniosków na podstawie dostępnych w artykule danych. Kierując się samą ilością zestrzeleń, pewnie nigdy byście nie spojrzeli na BH. Nie mówiąc o tym, że Caracal, Caracolowi nierówny. Jeden BH, czy Augusta też może się ogromnie różnić wyposażeniem z przypadku na przypadek. No i oczywiście wspomniana już taktyka ma znaczenie. Nawet jakby zrobili latającego Abramsa, to przez niepoprawne użycie możnaby go stracić ;)
kzet69
Szkoda że tu nie opcji "lubię to", w każdym bądź jak najbardziej popieram rozsądny wpis kolegi.
Wojtekus
No i to moze byc super powod na to aby anulowac ten przetarg i poprosic o UM-60M. Niepotrzebne sa nam smiglowce z marna obrona przeciw MANPAD.
z1
Obejrzyjcie helikopter w ogniu a tam były wersje black hawk znacznie lepsze od badziewi z mielca
Gottard
Meksykańscy piloci nie potrafią jak Polacy latać tym EC725 "BarnDoor" po naszemu "Drzwi od stodoły".W tym klunkrze żołnierze siedzą jak widać nawet na filmikach reklamowych na podłodze trzymając się rozpaczliwie elementów ścian kadłuba bo nikomu nie chce się montować taboretów które trzeba przykręcać i odkręcać w zależności od typu zadań. Bo albo ludzie na aluminiowo-szmacianych taborecikach albo przestrzeń ładunkowa. Taborety są montowane na środku podłogi więc nie można się tam w ogóle poruszać, tak to się robi zagracone.W razie silniejszego uderzenia podczas ostrego lądowania siedzenie na podłodze oznacza połamane kręgosłupy. W nowoczesnych śmigłowcach nawet upadek z wielu metrów dzięki systemowi utility seats jak np. w H-92 Syperhawk to fraszka.
skiud
Za dużo f(r)laszek żeś pan w weekend przerobił Panie Gottard, sądząc po komentarzu..
bender
1. Hmm, dla mnie 12 osob uratowanych z walniecia obracajacym sie, niestabilnym smiglakiem z urwanym ogonem to jednak sukces, a nie porazka. Widzialem kiedys jak na pokazach lotniczych dunski Sea King przywalil w ziemie w wyniku bledu pilota (a nie zestrzelenia) i musze przyznac, ze energia takiego uderzenia robi ogromne wrazenie. Czesci wirnika lataly na kilkaset metrow a kadlub bardzo ladnie sie wbil w ziemie. 2. Coz, szkoda ze super bajerancki S/H-92 nie byl oferowany w przetargu na nasze smiglaki.
vvvv
Po co W OGÓLE kupować za ciężka kasę śmigłowce, skoro są łatwym celem nawet dla handlarzy narkotyków? Czy przypadkiem w XXI wieku śmigłowiec nie jest przeżytkiem? Np gdybyśmy załadowali kasę z tych śmigłowców w drony - to mielibyśmy najlepsze drony na świecie :-)
say69mat
W każdej dziedzinie związanej z uzbrojeniem trwa wyścig zainicjowany n-wieków temu wyścigiem pomiędzy tarczą a mieczem. Tak więc zarówno śmigłowiec, jak i czołg mają swoje słabe i mocne strony. Stąd taktyką działania śmigłowców w rejonach określanych mianem 'hotspots'. Jest działanie w dwie - cztery maszyny, gdzie śmigłowce się wzajemnie ubezpieczają przed zagrożeniem z ziemi.
marek!
Olaliscie moje posty dotyczace "przezywalnosci" smiglowca na TDW - to teraz moge sie posmiac z niektorych komentarzy.....proponuje wycofac sie z Caracana i za duzo mniejsze pienadze zainwestowac w kolej......tez podwiezie ( jak Caracan) w poblize "frontu", a jak to bedzie jeszcze wloski Pendolino.......W MONie jeszcze raz przeanalizowalbym taktyke uzycia smiglowcow, wojne w Wietnamie, w "Golfie" , pogadalbym z weteranami (takze naszymi) i nawet rosyjskimi.....Decydenci w mocnej delegacji niech leca do Waszyngtonu...Eurosolidarnosc wbrew pozorom na dluzsza mete nic nie da....jak obrazimy (a obrazaja sie jak dzieci i wybaczaja jak tesciowe) firmy amerykanskie to jakiez to uzbrijenie bedzie Caracan przenosil ? UB32? Produkcja w Polsce smiglowca, ktorego nikt od nas nie kupi ma w tym momencie sens? Czy ktos z Was wie jaki jest minimalny pulap potrzebny do skutecznego uzycia recznej wyrzytni rakiet plotn. Sadzac z tresci artykulu, smiglowiec ladowal awaryjnie...co oznaczalo by, ze szkody powstale w wyniku ostrzalu z ziemi nie byly az tak powazne, no i pytanie " w co dostal"....?
say69mat
A czego oczekujesz??? Skoro Klonowa zda się centralnie olewać rzeczywistość??? W tym doświadczenie innych krajów wyniesione z konfliktów zbrojnych??? Vide RPG-47 'Komar' na stanie sił zbrojnych RP.