Lotnictwo to nie tylko piloci [ANALIZA]

Bowiem o powodzeniu realizowanego zadania decyduje nie tylko pilot i jego maszyna. Również całe grono tych, którzy pozostają na ziemi a mają w tym wielki udział. Technicy pokładowi, kontrolerzy lotów, nawigatorzy, służby inżynieryjno-lotnicze, radiooperatorzy, lotniskowa straż pożarna czy meteorolodzy. Oni również swoją pracą i wiedzą przyczyniają się do lotnictwa w walce oraz zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych lotów.

Jeśli ktoś interesował się lotnictwem to wie, że były czasy, że obsługę lotniska/bazy od samych pilotów dzieliła pewna „przepaść”. Jednak obecnie  wszystkie strony nie wyobrażają sobie braku właściwego współdziałania. Najlepszy nawet pilot, najbardziej nowoczesnej maszyny bojowej bez wsparcia ze strony personelu, który pozostaje na ziemi jest po prostu jak człowiek pozbawiony rąk, nóg czy wzroku.

Większość ludzi, gdy dowiaduje się o efektach wykonanych misji bojowych lub obserwuje  pokazy wykonywane przez pilotów i ich samoloty myśli z podziwem tylko o nich. Mało kto sobie zdaje sprawę o tym jak wiele innych osób pracowało na te sukcesy. Przybliżmy zatem zadania i pracę wybranej wąskiej grupy tych cichych bohaterów, mniej widocznych, ale tak bardzo potrzebnych. Opis wykonywanych zadań oparto na strukturach obowiązujących w bazach najnowocześniejszych w naszym lotnictwie maszyn, czyli wielozadaniowych F-16.

Ruch na ziemi

Technicy lotniczy muszą znać powierzone im samoloty perfekcyjnie a matoda prowadzenia na nich prac to tak naprawdę wzajemnie ze sobą zsynchronizowane czynności obsługowe od których zależy  ich stan techniczny, zdrowie i życie pilotów. Technicy wchodzą w skład Grupy Obsługi Technicznej (GOT) i to nawet ponad 500 osób służących w eskadrach – wsparcia, technicznej, obsługi, zabezpieczenia oraz naziemnej obsługi statków powietrznych. Od GOT zależy ile samolotów pozostaje w pełnej sprawności technicznej do wykonywania lotów. Ponadto w składzie eskadry obsługi pracuje personel służby inżynieryjno-lotniczej (SIL).

W skład eskadry zabezpieczenia wchodzi kompania obsługi lotniska (KOL). Z reguły składa się ona z trzech plutonów – pierwsze dwa odpowiadają za płaszczyznę lotniska (czyli pas startowy, drogi kołowania i teren trawiasty wokół) a trzeci - elektroenergetyczny za jego oświetlenie (źródła prądu czy np. system BAK-14 mający za zadanie awaryjnie wyhamować F-16).

Kontrolerzy ruchu lotniczego koordynują działania maszyn od momentu ich wykołowania z hangarów aż po lądowanie. Ludzie ci zapewniają bezpieczeństwo podczas startów i lądowań maszyn powietrznych 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu. Jedna osoba na stanowisku wykonuje zadania przez cztery godziny by potem mieć przynajmniej godzinną przerwę. Na wieży jest zazwyczaj dwóch kontrolerów i asystent a gdy ruch w bazie jest większy niż standardowo jej obsada również odpowiednio wzrasta.

Dużo zadań a mało pilotów i maszyn

Ale na początek, krótko na wybranym przykładzie przedstawmy jak bardzo potrzebne są nowe maszyny Polskim Siłom Powietrznym. I to nie tylko na czas misji bojowych, ale do zabezpieczenia normalnego toku wykonywanej służby.

Wraz z wejście do struktur Sojuszu Północnoatlantyckiego nasz kraj zobowiązał się do wystawienia pary myśliwców by 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu czuwać nad bezpieczeństwem naszego i sojuszniczego nieba. Dyżury takie na zmianę pełnił personel czterech baz – z Krzesin i Łasku (na F-16) oraz z Malborka i Mińska (na MiG-29). Jest to duże obciążenie dla pilotów i maszyn szczególnie po uziemieniu MiG-ów. Dyżur bojowy dwóch pilotów rozpoczyna się o godz. 8.00 i trwa pełne 24 godziny. Po nim mają dzień wolny. Nie wykonują więc żadnych zadań szkoleniowych czy operacyjnych przez dwa dni w tygodniu a  czasami nawet przez trzy. A do tego dochodzą nieplanowane ćwiczenia czy zajęcia nie ujęte w rocznym planie szkolenia.  Teraz po powrocie MiG-ów sytuacja trochę się poprawi (po ich powrocie w system dyżuru który nastąpi najszybciej w ciągu kilku miesięcy - przyp. red.), ale i tak nie jest optymalna a ciągłe, czasem i nie planowane/przewidywane zmiany wcale jej nie sprzyjają.

Czystość i porządek przede wszystkim

O skali zadań realizowanych przez kompanię obsługi lotniska niech świadczy chociażby fakt iż np. w 32 BLT w Łasku obszar porośnięty przez trawy, za który ona odpowiada to prawie 250 hektarów. Trawa musi mieć wysokość ok. 10 cm więc jej koszenie odbywa się często co wymaga sporo pracy. Ponadto odpowiednie przepisy dotyczą też sposobu jej utrzymania czyli np. nawożenia. Dlaczego 10 cm? Wynika to z faktu iż ptaki (stanowiące jedno z większych niebezpieczeństw dla operujących samolotów) w niższej poszukiwałyby pożywienia a w wyższej urządzały sobie gniazda lęgowe. Bazy takie, ze względu na swoje położenie muszą mieć też specjalny system odstraszania dzikich zwierząt, które - choć w mniejszym stopniu niż ptaki - również mogą przysporzyć sporo kłopotów lądującym lub startującym maszynom.

Na pas startowy zabronione jest wchodzenie w nakryciach głowy, noszenie w kieszeniach drobnych rzeczy jak monety, długopisy czy breloczki oraz np. przepustek na szyi. Kieszenie powinny być dokładnie zapięte lub odpowiednio zabezpieczone. Również każdy pojazd wjeżdżający na płytę lotniska jest dokładnie myty i sprawdza się czystość jego opon (np. czy między rowkami bieżnika nie ma kamieni czy innych drobnych elementów) oraz podwozia.

Zima to specyficzna pora roku bardzo utrudniająca pracę  służb zabezpieczających loty maszyn bojowych. Praca KOL rozpoczyna się z wtedy jeszcze w nocy lub bardzo wczesnym rankiem. Wszystko zależy to od warunków pogodowych i przygotowanych planów lotów. Pas startowy musi być idealnie czysty i jeżeli panują bardzo złe warunki atmosferyczne może się zdarzyć, że samoloty w ogóle nie wystartują.

Jeśli początek lotów zaplanowano ok. godziny 10.00 rano a pokrywa śnieżna jest znaczna, to już o 3.00 w nocy rozpoczyna się proces odśnieżania i przygotowania lotniska do obsługi samolotów. I tak w kolejności pierwsze ruszają do pracy wirnikowe zgarniacze śniegu (jak np. eksploatowany w naszej armii rotor Supra 5002). Następnie do akcji wkracza holowana oczyszczarka lotniskowa (np. TJS 560) z dołączonym pługiem. Latem ten sprzęt usuwa zanieczyszczenia za pomocą dmuchaw. Większe przedmioty usuwane są też wcześniej za pomocą szczotki walcowej.

Zimą kolejno pracę podejmuje pojazd przeznaczony do odladzania nawierzchni (np. Orion PP2). Podaje on pod ciśnieniem specjalny środek do rozpuszczania lodu na zdane odległości.

I na  koniec mamy odkurzacz lotniskowy (np. AS 900) i oczyszczarkę magnetyczną. Ale to nie wszystko, bo po tak czasochłonnych i ciężkich zadaniach jeszcze raz sami żołnierze idą całą szerokością przygotowywanego wcześniej terenu i sprawdzają czy na pewno nic więcej na pasie i innych obszarach nie pozostało. Jeżeli coś znajdą to trzeba przeprowadzić analizę skąd to się wzięło – czy np. mała śrubka to nie jest tylko zguba technika i czy nie jest to np. część z któregoś samolotu.

Oświetlenie i energia również są ważne

Pluton elektroenergetyczny zajmuje się obsługą oświetlenia nawigacyjnego i całego systemu energetycznego wszystkich urządzeń odpowiadających za zabezpieczenie wykonywania lotów.  Do jego zadań dochodzi eksploatacja linowego urządzenia hamującego BAK 14.

W skład oświetlenia nawigacyjnego wchodzą m.in. światła drogi startowej, drogi kołowania, podejść do lądowania, oznaczające progi i końce drogi startowej, umocnione wybiegi i PAPI (precision approach path indicator).

Pluton odpowiada za czystość tego oświetlenia, ale już za jego sprawność drużyna energetyki lotniska (kontrola odbywa się dwa razy dziennie).  Teraz w 32 BLT codziennie w ten sposób sprawdza się ok. 2000 żarówek.

Inne zadanie do realizacji to sprawdzanie awaryjnych źródeł zasilania znajdujących  się centralnej stacji transformatorowej.

Natomiast system awaryjnego hamowania BAK 14 ma ma linę ukrytą w podgrzewanej rynnie na drodze startowej i podnoszoną automatycznie na podstawie decyzji kontrolera. Wcześniej, przed modernizacją używano BAK 12, gdzie trzeba było ręcznie rozwijać ciężka stalową linę. Żołnierze mają więc choć trochę łatwiej.

Taniec przy samolocie

Obsługi maszyn wykonuje się przed lotem, między lotami i po ich zakończeniu. Przed lotem eskadra obsługi przygotowuje samoloty do lotów oraz wykonuje drobne naprawy. Jedną maszyną zajmuje się jeden technik, który wszystkie sprawdzenia przeprowadza zgodnie z dokumentacją techniczną producenta samolotu. Kontrola postępuje od przedniej goleni, przez ciśnienie w butli awaryjnej, instalacje hydrauliczne, koła, zbiorniki aż po sprawdzenie wszelkich nowych uszkodzeń na powłoce jak np. rysy, zadrapania itp. Jest to praca w tak zwanej pętli zadaniowej – każde zadanie kontrolne zaczyna się i kończy w tym samym miejscu. Co istotne każdy technik gdy wie, że przed jego obsługą wykonywali pracę na samolocie inni żołnierze obsługi to musi ten obszar sprawdzić z jeszcze większą dokładnością oraz musi sprawdzić „pracę” jego kolegi z poprzedniej zmiany (po zakończonych lotach). 

Sprawdzenie samego silnika to jedna z najważniejszych czynności. W przypadku F-16 wchodzi się po prostu do środka i sprawdza stan wewnętrzny. Nie można przy tym mieć niczego w kieszeniach, na palcach (np. obrączki) czy na szyi. Przed uruchomieniem silnika sprawdza się również teren przed hangarem (czy nie ma tam kamyków lub innych porzuconych drobnych przedmiotów, które mogą być zassane do silnika). Do innych zadań technika należy również wymiana kół czy założenie nowego spadochronu hamującego.

Członkowie eskadry obsługi interweniują tylko wówczas, gdy  podczas poprzedniego lotu wystąpiła jakaś usterka lub gdy technik zauważył, że coś jest uszkodzone. Do ich codziennych zadań należy natomiast ładowanie kluczy kryptograficznych do systemów awionicznych. Oni też odpowiadają za pewne modernizacje samolotów jak np. instalowanie oprogramowania do użycia na F-16 nowo pozyskanych pocisków JASSM. Z kolei cała awionika (radiolokator, komputer misji, radiostacje, system komunikacji i zobrazowania, systemy WRE) diagnozuje się w zasadzie sama i pilot dostaje informacje na bieżąco o jej aktualnym stanie.

Żołnierze z eskadry technicznej wykonują po ustalonym czasie eksploatacji lub wylatanej liczbie godzin pełniejsze przeglądy samolotów a środkami bojowymi i zapasowymi zajmują się żołnierze z eskadry zabezpieczenia. I na koniec specjaliści z eskadry naziemnej odpowiadają za dostarczenie azotu, zasilanie i chłodzenie.

Ale zadania tych  wszystkich pododdziałów nadzoruje eskadra wsparcia. Do jej obowiązków należy prowadzenie statystyk, zliczanie nalotu, analiza występujących niesprawności czy opracowywanie harmonogramów przeprowadzania różnego rodzaju napraw i obsług.

Po zakończonych lotach do zadań przystępują ponownie technicy. Ich praca polega na odtworzeniu zdolności maszyn do realizacji kolejnych misji. Co wchodzi w zakres ich działalności? Takie czynności jak m.in. wyjęcie rejestratora parametrów lotu i odczyt zapisanych w nich danych (przekroczenia limitów pracy silnika i poszczególnych instalacji), sprawdzenie stanu płatowca i jego podwozia, przegląd silnika, weryfikacja kokpitu, napełnienie zbiorników paliwa (by ograniczyć możliwość wytrącenia się wody w zbiornikach) i nabijanie butli z tlenem czy i innych przewidzianych w wykonywaniu kolejnych zadań instalacji.

Ponadto do nich należy czyszczenie owiewki i pokrycie jej pokrowcem, założenie blokady ruchu śmigieł i sterów czy zabezpieczenie całego samolotu przed opuszczeniem miejsca postoju. A to wszystko jak w tańcu z wyznaczoną kolejnością i czasem pracy na poszczególnych etapach. Ich działania nadzorują przełożeni a tak naprawdę oceniają piloci w każdym kolejnym locie. Prosta obsługa polowa to nawet ponad 2 godziny pracy.

Opieka od startu po lądowanie

Ground controler zajmuje się tym co dzieje się na ziemi a więc wydaje zgodę na kołowanie czy określa drogi przemieszczania. Odpowiada również za poruszanie się pojazdów na płycie całego lotniska.

Z kolei Tower (kontroler wieżowy) przejmuje samolot od chwili startu. Kontaktuje się z Approach (kontrolerami zbliżania), którego zadaniem jest obserwacja na radiolokatorach obrazu przestrzeni powietrznej woków bazy i jej pobliżu. Ich misją jest wyznaczenie kierunku startu maszyny i zakresu wysokości wznoszenia.

Praca kontrolerów na wieży nie jest łatwa. Wymaga dużego skupienia i szybkiego podejmowania rożnych decyzji. W zapewnieniu płynności ruchu lotniczego i realizacji planowanych działań pomagają im np. paski postępu lotu. To na nich zapisywane są informacje dotyczące samego lotu maszyn startujących czy lądujących w bazie. Chodzi tu o takie dane jak planowana godzina przylotu/startu, wysokość, nazwy wywoławcze, godzina startu i lądowania.

Czasami sytuacja w bazie, podczas startów i w powietrzu jest bardzo „nerwowa” a kontrolerzy muszą nad nią panować by zapewnić bezpieczeństwo dla załóg statków powietrznych.

Podsumowanie

Lotnictwo to nie tylko nowoczesne i zaawansowane technicznie samoloty bojowe i wsparcia. Piloci i ich umiejętności również nie wystarczą by efektywnie wykonywać wszystkie stawiane przed nimi zadania.

Pozostający w cieniu „władców przestworzy” żołnierze tacy jak technicy pokładowi, kontrolerzy lotów, nawigatorzy, radiooperatorzy, strażacy czy meteorolodzy są nie mniej istotni. Często się o nich zapomina, ale dla samych pilotów są oni gwarancją, że maszyny które będą pilotowali są sprawne i ktoś czuwa by bezpiecznie rozpoczęli i zakończyli każdą misję.

Siły Powietrzne to setki ludzi, obowiązki i odpowiedzialność. By wszystko sprawnie funkcjonowało i można było efektywnie wykonywać stawiane zadania potrzebne są olbrzymie nakłady finansowe, ciągłe szkolenie, przygotowanie właściwej taktyki i oceny oraz ciągłe podnoszenie samych  możliwości. Służba pilotów jest ciężka a towarzyszyć im przy tym musi mnóstwo wspierających ich ludzi.  Dobrze, że dla nich wszystkich lotnictwo i realizacja wymaganych od nich zadań to nie tylko trudy, ale również wyzwania i pasje.