Od 20 stycznia stoi Pan na czele największego w Polsce przedsiębiorstwa produkującego śmigłowce. Objął Pan tę funkcję w specyficznym, trudnym momencie, jakim jest kulminacja przetargu na 70 śmigłowców wielozadaniowych dla Sił Zbrojnych. Jak Pan z tej perspektywy widzi szanse PZL-Świdnik w tym postępowaniu?

Jeżeli ostateczna decyzja będzie podejmowana w imię strategicznego interesu obronności państwa, to moim zdaniem nie może wygrać tego przetargu żadna inna firma niż PZL-Świdnik. Postawił Pan pytanie, jak ja widzę szanse PZL-Świdnik. Znam osobiście wiele osób z kierownictwa MON, łącznie z panem premierem Siemoniakiem i ministrem Mroczkiem, i uważam, że są to bardzo rozsądni, racjonalnie myślący ludzie. Dlatego PZL-Świdnik wygra. 

Podczas pierwszego spotkania prasowego mówił Pan wiele na temat oferty przetargowej PZL-Świdnik. O jej specyficznej, odmiennej od konkurencji logice. Jaka jest koncepcja tej oferty?

Przedstawiając naszą ofertę, szanujemy przede wszystkim zdanie klienta, jakim jest Ministerstwo Obrony Narodowej. MON ma bardzo ambitne wymagania, o czym świadczą zakupy uzbrojenia realizowane na potrzeby Wojska Polskiego w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Ministerstwo Obrony wielokrotnie udowodniło, że stawia na sprzęt najbardziej zaawansowany technologicznie. My spełniamy te oczekiwania. Oferowany przez nas śmigłowiec AW149 jest najnowocześniejszą maszyną w klasie śmigłowców wielozadaniowych na świecie.  Pod względem technologicznym o dziesiątki lat wyprzedza inne produkty w tym segmencie.

Drugą kwestią jest to słynne wymaganie jednej platformy. MON podszedł do kwestii niezwykle innowacyjnie. Jest to rozwiązanie niestosowane dotąd w takiej skali nigdzie na świecie. Stąd, jak rozumiem, tak wiele kontrowersji wobec tej decyzji i krytyki ze strony części ekspertów. My nie jesteśmy od tego, żeby krytykować czy oceniać wymagania klienta. Nawet zakładając, że świetnie znamy się na produkcji śmigłowców, to gorzej niż Sztab Generalny i MON znamy się na prowadzeniu działań wojennych. Szczęśliwie dla nas, mamy produkt bardzo nowoczesny i przez to bardzo elastyczny. Dlatego też wykorzystując jeden śmigłowiec możemy dostarczyć polskim Siłom Zbrojnym dokładnie to, czego potrzebują, osiągając wymagane parametry we wszystkich aplikacjach. Wierzę, że jesteśmy jedynym oferentem, który ma taką możliwość. Nikt wcześniej nie postawił takich wymagań, więc spełniający je śmigłowiec dotąd nie istniał, nie był wykorzystywany w armiach świata. Nasz śmigłowiec spełnia te wymagania.

PZL-Świdnik komunikował w ostatnich miesiącach wiele korzyści z wyboru AW149 – od przemysłowych, przez umocowanie pozycji firmy w dolinie lotniczej, zastosowanie innowacyjnych technologii, aż do pełnego dostępu do kodów źródłowych. Który czynnik Pana zdaniem jest kluczowy i stanowi największy atut oferty?

Chciałbym to pytanie postawić nieco inaczej. Najważniejsze nie jest to, co jest najlepsze dla Świdnika. Musimy wspólnie, jako obywatele Polski, zadać sobie pytanie ‒ co jest najlepsze dla państwa? Często spotykam się z opinią, że ważnym elementem zakupu jest kontekst międzynarodowy, a kupując uzbrojenie wypełniamy pewne zobowiązania wobec naszych międzynarodowych partnerów i sojuszników.

Jestem zdania, że Polska nie ma żadnych zobowiązań wobec Francji, USA czy Włoch. Polska ma zobowiązania przede wszystkim wobec Polski. Jeśli zrozumiemy, że jest to najważniejszy czynnik, jakim powinniśmy się kierować, to kluczowe w tym przetargu jest to, jakie korzyści przyniesie naszemu krajowi wydanie przez polski rząd 11-12 mld złotych z pieniędzy polskich podatników.

Jeśli chodzi o produkcję śmigłowców, to sytuacja naszego kraju jest wyjątkowo dobra. Mamy w Polsce bardzo silnego producenta śmigłowców, który w przyszłym roku będzie obchodził 65-lecie istnienia na rynku. Przy tym jest producentem tych maszyn w pełnym znaczeniu tego słowa – zajmuje się śmigłowcami począwszy od projektowania, przez rozwój, po wytwarzanie większości ich komponentów. Oczywiście za wyjątkiem tego, co kupujemy od zewnętrznych dostawców, czyli silników i awioniki. Cała reszta, w tym także serwis, remonty, modernizacje, wsparcie klienta i produktu przez cały cykl jego życia jest na miejscu, w kraju pod pełną kontrolą. To nas odróżnia od jakiegokolwiek zagranicznego oferenta i powoduje, że nasza oferta jest najlepszą propozycją dla Polski.

Moim zdaniem są to argumenty nie do przebicia. Dzięki AW149 możemy mieć bardzo nowoczesny produkt za dobre pieniądze i jednocześnie realizować strategiczny interes państwa, czyli wspierać budowę potencjału przemysłowo-obronnego Polski. Przemysł jest przecież kluczowym elementem obronności państwa. Rezygnacja z jego rozwoju w imię jakichś domniemanych zobowiązań politycznych byłaby dla mnie niezrozumiała. Nikt na świecie, w żadnym cywilizowanym kraju, nie przedkłada domniemanych zobowiązań sojuszniczych nad własny interes gospodarczy i społeczny, a jeśli ktoś to czyni zachowuje się jak kolonia, a nie suwerenne państwo.

To mocne słowa. Niejedyne w tym sporze. Pan twierdzi, że konkurenci oferują kilkudziesięcioletnie konstrukcje. Konkurencja mówi o AW149, że to niesprawdzona maszyna, niedojrzała konstrukcja, ostrzega przed „chorobami wieku dziecięcego”.

Szanuję dokonania konkurencji. Obie firmy proponują bardzo solidne, obecne na rynku od kilkudziesięciu lat produkty. Nie mam zamiaru zaprzeczać, że AW149 jest młodszą konstrukcją. To śmigłowiec, który uzyskał certyfikację wojskową w 2014 roku i nie zdążył jeszcze wziąć udziału w żadnych działaniach wojennych. Zwracam uwagę naszym krytykom na istotny fakt ‒ ważniejsze od doświadczenia produktu jest doświadczenie producenta. Ponad 700 śmigłowców produkcji AgustaWestland jest obecnie eksploatowanych przez włoskie siły zbrojne, a prawie 450 przez wojsko brytyjskie, które jest drugą co do wielkości siłą w NATO. Dodatkowo wojskowe śmigłowce AgustaWestland są wykorzystywane w ponad 70 państwach na całym świecie. Cała grupa AgustaWestland wyprodukowała do tej pory ponad 15 tys. śmigłowców, z czego aż 7400 powstało w Świdniku. To jest ogromne doświadczenie.

Wyciągnijmy też wnioski z naszych odważnych, a jak się dziś okazuje, słusznych decyzji z przeszłości. Doskonale pamiętam krytykę konkurentów Rosomaka, którzy mówili, że jest to pojazd funkcjonujący jedynie na deskach kreślarskich. Dziś wiemy, że Rosomak to doskonały wóz, w którego rozwój w pełni zaangażowany był polski producent. Mówi się, że od czasu wdrożenia Rosomaka do służby, ponad 200 inżynierskich usprawnień zostało wprowadzonych w Siemianowicach.

Tu przechodzimy do ważnej kwestii. Na ile AW149 jest gotowy do testów będących kolejnym krokiem w procedurze przetargowej? Decyzja o dopuszczeniu do nich spełniających warunki techniczne maszyn ma zostać ogłoszona w połowie marca. Jak szybko będziecie w stanie dostarczyć do testów śmigłowiec?

Ze względu na zastrzeżony charakter procedury przetargowej, nie mogę ujawniać jej szczegółów. Wydaje mi się jednak, że marzec może być raczej terminem zaproszenia do testów, a nie samej weryfikacji. Niemniej, jestem przekonany, że gdy tylko zostaniemy wezwani do wzięcia w nich udziału, to dostarczymy śmigłowiec zgodnie z wymaganiami MON.

A jeśli AW149 wygra przetarg? Jak szybko pierwsze maszyny mogą trafić do Wojska Polskiego? Wiadomo, że sytuacja geopolityczna się pogarsza i – zgodnie z deklaracjami MON - pilnie potrzebujemy nowego sprzętu.

To, co teraz powiem, może zostać uznane za kontrowersyjne.

Wracając do kwestii bardzo wysokich wymagań MON –moim zdaniem polskie siły zbrojne mogą szybko otrzymać tylko te maszyny, które nie spełniają tych ambitnych potrzeb. Wiem, że niektórzy deklarują, że są w stanie dostarczyć śmigłowce bardzo szybko. Pojawia się jednak pytanie – czy ci, którzy to obiecują są w stanie spełnić wymagania przetargu?

Odnotowuję, i nie jest to krytyka, lecz fakt, że jeden z konkurentów w przetargu na jeden śmigłowiec wielozadaniowy złożył  ofertę na dwa śmigłowce. Dlaczego tak się stało? Najwyraźniej nie ma w swojej gamie produktowej jednego śmigłowca, który spełniałby wszystkie wymagania MON więc proponuje dwie maszyny.

My też bylibyśmy w stanie bardzo szybko dostarczyć nawet trzy różne śmigłowce, bo posiadamy takie w naszej ofercie produktowej. Zdecydowaliśmy się jednak konsekwentnie przestrzegać wymagań przetargu i zaoferowaliśmy jedną maszynę.

Skoro mowa o warunkach przetargu, to przejdźmy do pakietu offsetowego. Jak wygląda wasza oferta w tym zakresie?

My jesteśmy w bardzo specyficznej sytuacji, ponieważ PZL-Świdnik, będąc polskim dostawcą, nie ma w ogóle obowiązku offsetowego. Mimo to składamy zobowiązania offsetowe. Można powiedzieć, że robimy to w zastępstwie naszych zagranicznych dostawców. I to pokazuje, że jesteśmy innej kategorii uczestnikiem tego postępowania. Nasza wartość dodana dla Polski nie polega na rozwiązaniach offsetowych. Nie mówimy – „kupcie od nas, to wtedy  zrobimy coś dla was”. W ciągu ostatnich pięciu lat AgustaWestland zainwestowała w PZL-Świdnik ponad 600 mln zł, a PZL-Świdnik zapłacił ponad 400 mln zł podatków i ZUS od czasu prywatyzacji.

Jeśli Polska zdecyduje się kupić AW149, to AgustaWestland ustanowi PZL-Świdnik światowym centrum produkcji i rozwoju tego modelu. Oznacza to, że PZL-Świdnik będzie globalnym dostawcą AW149 dla całej grupy i wszystkich odbiorców, nie tylko z Polski. Przykład  maszyn oferowanych przez naszych konkurentów w  polskim przetargu,  daje nadzieję, że nowy model śmigłowca ma przed sobą nawet  30-40 lat produkcji i sprzedaży. Tak też będzie w przypadku AW149.  Nasza oferta nie opiera się na warunku – „jeśli kupicie nasz produkt, to zagwarantujemy Wam pracę na 4 lata, a potem zobaczymy, co z tego wyjdzie”. Nasza oferta to niepowtarzalna szansa rozwoju firmy i Lubelszczyzny na dziesięciolecia. Biorąc uwagę skalę kooperacji PZL-Świdnik z 900 polskim dostawcami, to także szansa dla polskiej gospodarki.

A jeśli chodzi o miejsca pracy?

Co do zatrudnienia – jeden z moich konkurentów przy wielkich fanfarach zatrudnił ostatnio w Polsce 10 osób. Przy moich trzech tysiącach pracowników, kiedy zatrudniam dodatkowe 10 osób, to nawet mój dyrektor personalny o tym nie wie, bo to jest decyzja na poziomie brygadzistów.

To pokazuje różnicę faktycznej obecności przemysłowej. Wystarczy spojrzeć na proste obliczenia. Montaż śmigłowca zajmuje maksymalnie 10% roboczogodzin związanych z produkcją. My, jako producent finalnego wyrobu, realizujemy w Polsce około 60-65% roboczogodzin (nawet my nie ulokujemy w Polsce całości prac, ponieważ kupujemy od naszych zagranicznych dostawców np. silniki czy awionikę). Dlatego też, porównując nasze zdolności z ofertą  firmy, która nie ma obecności przemysłowej w Polsce, to realizując zamówienie na 70 śmigłowców dla polskiego MON, PZL-Świdnik  może stworzyć co najmniej sześć razy więcej miejsc pracy.

Ale to nie wszystko, bo dzięki utworzeniu globalnego centrum produkcji AW149 w Polsce, mamy także możliwość wyeksportowania kolejnych kilkuset maszyn w przyszłości. Możemy zatem liczbę polskich miejsc pracy pomnożyć jeszcze co najmniej pięć razy.  

Rachunek jest zatem prosty. Na każde 1 miejsce pracy w Polsce stworzone przy montażu 70 śmigłowców dla MON, my jesteśmy w stanie zatrudnić 30 osób! W tej dziedzinie jesteśmy bezkonkurencyjni. Według naszych kalkulacji, dzięki wyborowi AW149 przez polskie MON i ulokowaniu w Świdniku światowego centrum produkcji i rozwoju tego śmigłowca, jesteśmy w stanie utworzyć nawet 2 tys. miejsc pracy. I nie będą to miejsca pracy stworzone tylko na czas realizacji rządowego zamówienia. Na tym polega różnica.

W tych rozważaniach należy dodatkowo wziąć też pod uwagę 900 polskich dostawców PZL-Świdnik. W swoim ostatnim wywiadzie z Defence24 prezes PZL Mielec Janusz Zakręcki powiedział, że ma 50  kooperantów w Polsce współpracujących w ramach programu Black Hawk. To jest konkret, i ja bardzo poważnie oceniam zaangażowanie przemysłowe Sikorsky’ego w Polsce. Zastanawia mnie natomiast, ilu polskich dostawców ma firma, której praktycznie w Polsce nie ma? A ilu ich będzie po zakończeniu dostaw dla polskiego MON?

Finalna decyzja leży po stronie MON i wpływa na nią wiele czynników. Co będzie oznaczać dla PZL-Świdnik, jeśli AW149 nie zostanie wybrany w przetargu?

PZL-Świdnik to ponad 900 mln zł przychodów. Możemy pochwalić się też 700 mln zł sprzedaży eksportowej. Kontrakty z MON, choć niesłychanie ważne, nie są naszym jedynym źródłem utrzymania. W dużej mierze jest to kooperacja w ramach grupy AgustaWestland. Dlatego też, jeśli nie wygramy tego przetargu, to nie tyle ucierpi firma, ale bardzo mocno ucierpi jej przyszłość, a region utraci szanse na rozwój.  Ewentualny brak zamówienia w Świdniku trzeba analizować w rachunku utraconych korzyści: brak nowych miejsc pracy, brak szans na nową sprzedaż eksportową i innowacje, a przede wszystkim utrata szansy Polski na posiadanie w kraju firmy, będącej prawdziwym producentem kompletnych produktów lotniczych (OEM). Będą to utracone szanse także dla  Lubelszczyzny, która jako część „Polski Wschodniej” należy do biedniejszych regionów kraju. Dziś jest obszarem dofinansowywanym przez rząd w ramach specjalnego unijnego programu operacyjnego „Polska Wschodnia”, którego wartość jest niższa niż wartość tego przetargu. Czyż to nie jest dużo lepsza szansa na rozwój regionu niż quasi „charytatywne” unijne pieniądze?  

Każdy produkt ma swoje słabości. Mogę je znaleźć zarówno u nas, jak i u naszych konkurentów.  Trudno mi sobie jednak wyobrazić jak wielką przewagę technologiczną musiałyby mieć inne oferty aby zrównoważyć skalę szansy jaką nasza propozycja niesie dla rozwoju gospodarki Polski i Lubelszczyzny.

Nadal nie odpowiedział Pan na pytanie – co, jeśli nie AW149? Niezależnie od siły waszej oferty w przetargu nie może to być jedyny kierunek rozwoju zakładów.  

Oczywiście. Cała firma rozwija się bardzo dynamicznie. Od chwili prywatyzacji przychody Świdnika wzrosły niemal trzykrotnie. Bez jakiegokolwiek przetargu. My robimy swoje. Wyróżniamy się w grupie AgustaWestland produkcją doskonałych kompozytów. Mamy w tym zakresie ogromne osiągnięcia. PZL-Świdnik jest najbardziej zaawansowanym przedsiębiorstwem w dziedzinie kompozytów w Polsce. I to bez względu na branżę. To nam daje unikalną szansę rozwoju i budowy nowych struktur lotniczych.

Ale wracając do przetargu śmigłowcowego. Zdecyduje on o tym, czy zostaniemy zdegradowani do rangi podwykonawcy komponentów, czy będziemy mogli pielęgnować tradycje jedynego polskiego śmigłowcowego OEM-a (ang. Original Equipment Manufacturer, pol. Producent Finalnego Wyrobu). A ilu i w jakich branżach mamy w Polsce prawdziwych OEM-ów? Oryginalnych producentów? Przegrana przetargu będzie oznaczała odebranie szansy kontynuowania działalności, którą PZL-Świdnik prowadzi od niemal 65 lat.

Skoro wspomniał Pan, że kompozyty są specjalizacją Świdnika, niech Pan opowie, jak przebiega rozwój w tym zakresie?

Nieustannie realizujemy inwestycje, rozwijamy tą część naszej działalności, bo wiemy, że jesteśmy w niej bardzo mocni. Mam nadzieję, że dzięki tej specjalności uda nam się ściągnąć do Świdnika produkcję największych, ale też najbardziej zaawansowanych technologicznie produktów AgustaWestland. Zwracam tu szczególną uwagę na bardzo ciekawy wyrób, jakim jest AW609 Tiltrotor – statek powietrzny pionowego startu i lądowania z odwracalnymi silnikami. To jest konstrukcja XXI wieku. Możliwości śmigłowca i dwukrotnie większa prędkość przelotowa. Byłoby dla nas rzeczą fantastyczną, gdybyśmy w Świdniku uczestniczyli w produkcji AW609.

A są takie plany? PZL-Świdnik będzie istotnym dostawcą w produkcji AW609? Obecnie prowadzicie testy strukturalne.

Plan to coś, co jest zapisane, podpisane przez osoby decyzyjne i wdrażane do realizacji. Obecnie są takie pomysły. To dotyczy AW609, ale też naszego większego zaangażowania w program AW101. Pomysłów jest wiele, nasz potencjał jest ogromny.

W tym kontekście zwróćmy uwagę na to, co powiedział ostatnio Prezes Zakręcki, i z czym się w pełni zgadzam. AgustaWestland i Sikorsky zrealizowały w Polsce potężne inwestycje. Obie firmy poczyniły zobowiązania, podjęły ogromny wysiłek i poniosły duże wydatki. Dla właścicieli tych spółek sposób podejmowania decyzji w tak ogromnym przetargu śmigłowcowym polskiego MON jest odpowiedzią na pytanie, czy Polska docenia to zaangażowanie, czy tego nie zauważa.  

Decyzja w przetargu może znacząco wpłynąć na inne inwestycje.

Jestem realistą. Nieuwzględnienie wysiłku inwestycyjnego przez państwo, na terenie którego działa firma, jest rzadko spotykane. Podkreślę, że 100% śmigłowców w armii włoskiej  wyprodukowała AgustaWestland, 100% śmigłowców armii USA pochodzi od producentów, których fabryki zlokalizowane są w USA, 97% w armii francuskiej to produkcja Airbus Helicopters, a 95% w brytyjskich siłach zbrojnych to AgustaWestland. Nie trzeba być wybitnym statystykiem, żeby zobaczyć, z czym jest skorelowany wybór.

Skoro mówimy o nowoczesnych technologiach i zaangażowaniu firm, to warto zapytać o konstrukcję ze Świdnika, czyli SW-4 Solo RUAS. Śmigłowiec opcjonalnie pilotowany, bezzałogowiec, który trafił na próby w brytyjskich i włoskich siłach zbrojnych. Jaki jest dalszy los tego projektu?

Śmigłowiec SW-4 to przykład tego, jakie korzyści uzyskuje PZL-Świdnik i wytwarzane przez zakład produkty poprzez fakt bycia częścią grupy AgustaWestland. Spójrzmy chociażby na ostatni sukces eksportowy SW-4 i podpisanie umowy dystrybucyjnej, zakładającej zobowiązanie sprzedaży 10 wyprodukowanych w Świdniku śmigłowców na chiński rynek.

Odnośnie SW-4 Solo, to opracowana przy dużym wsparciu AgustaWestland maszyna, która osiągnęła wysoki poziom technologiczny i stała się pierwszym tego typu śmigłowcem bezzałogowym w Polsce. Ten projekt pokazuje, że wchodząc do AgustaWestland nie utraciliśmy funkcji OEM, a wręcz ją wzmocniliśmy.

Ostatnio dużo mówi się o Sokołach. Pojawiły się informacje, że produkcja W-3 Sokół ma być wygaszana. Włosi mieli uznać go za konstrukcję nieperspektywiczną.

Nie wiem, skąd takie pogłoski. Sam coś o tym czytałem, ale to nieprawda. Nie chcemy wygaszać Sokoła. Niewątpliwie każdy produkt ma swój cykl życia, a Sokół jest już dojrzałą maszyną. Ale przecież na świecie promowane są starsze produkty, co więcej one ciągle się sprzedają, a nawet stanowią realne zagrożenie dla nowoczesnych śmigłowców. Dlatego nie widzę powodu, dla którego mielibyśmy nie kontynuować produkcji śmigłowca, wciąż cieszącego się zainteresowaniem klientów. W 2014 r. podpisaliśmy kontrakty na nowe Sokoły, które trafią do Hiszpanii i Ugandy. Prowadzimy zaawansowane rozmowy z kolejnymi zagranicznymi klientami. Wreszcie, Sokół ma też wysoki potencjał modernizacyjny.

Planujecie jakąś modernizację? Taki Mid Life Update Sokoła, bo z pewnością taki przydałby się tej konstrukcji.

Jest to uzależnione od potrzeb klienta. Jeśli MON czy siły zbrojne dojdą do wniosku, że jest taka potrzeba, to my chętnie to zrobimy. Zresztą obecnie w zakładzie trwa modernizacja Sokołów, a zgodnie z naszym planem w tym roku fabrykę opuści ponad 20 nowych i zmodernizowanych maszyn.

Rozumiem, że są nowi klienci. A co z obecnymi i serwisowaniem W-3 Sokołów? Wojsko swego czasu mocno narzekało na szybkość działania serwisu i wsparcie techniczne Sokołów i Głuszców.

Jednym z moich głównych priorytetów, od czasu objęcia stanowiska prezesa zarządu i dyrektora zarządzającego, jest doprowadzenie do widocznej poprawy poziomu obsługi posprzedażowej i remontów produkowanych przez nas śmigłowców, będących w użyciu polskich Sił Zbrojnych. Sporo w tej dziedzinie zostało zrobione, zanim przyszedłem do firmy.

Uważam, że te elementy są w obsłudze klienta najważniejsze. W praktyce  potwierdza się główne hasło AgustaWestland – Think Customer. Będziemy się starać, żeby jakość i szybkość obsługi naszych śmigłowców i dostaw części stale się poprawiały.

Świdnik jako firma producencka, przez lata dużo bardziej koncentrowała się na produkcji niż na obsłudze klientów. To dość charakterystyczne dla firm z sektora wysokich technologii. Jak to się mówi – inżynierowie bardziej kochają swój produkt niż swojego klienta. Ale pracujemy nad zmianą mentalności i nad tym, aby wojsko było zadowolone z poziomu naszych usług.

A inni klienci? Na przykład Czesi niedawno odgrażali się, że chcą zastąpić Sokoły i Mi-8 jakimiś zachodnimi maszynami, gdyż serwisowanie za długo trwa i zbyt drogo kosztuje.

To nieprawda. Powiedziałbym nawet, że niebawem będziecie mogli się przekonać, jak bardzo jest to nieprawda.

Czy planujecie jakoś wykorzystać doświadczenia z W-3PL Głuszec, np. w pracach nad AW149 dla polskiej armii lub w innych konstrukcjach? Wojsko nie planuje kolejnych zakupów, a w programie powstało wiele przydatnych rozwiązań.

Jesteśmy w trakcie finalizacji dostaw Głuszców dla wojska. Komisja dokonuje obecnie odbioru ostatnich wyprodukowanych maszyn. Jeśli chodzi o zmiany koncepcyjne w funkcjonowaniu armii, to nie wypada mi ich komentować. Osobiście wolałbym uważać, że brak dalszych zamówień na W-3 PL Głuszec nie wynika z jakości produktu, ale ze zmiany priorytetów naszych sił zbrojnych.

Jeśli chodzi o sam śmigłowiec, to myślimy o tym, aby pewne osiągnięcia opracowane w ramach programu Głuszec wykorzystać w nowym wielozadaniowym śmigłowcu AW149. Za wcześnie jest jednak by mówić o szczegółach. Na koniec tylko dodam, że jeśli wojsko przykłada tak wielką wagę do unifikacji, to proszę zauważyć, że nie musi ona obejmować tylko jednej platformy. Może przecież zakładać też unifikację różnych platform, pochodzących od jednego dostawcy.

Rozmawiał Juliusz Sabak i Jędrzej Graf