Hybrydowe samoloty transportowe: koncerny walczą o redukcję kosztów

Zarówno ze względu na cięcia budżetowe jak i przewidywany kryzys w zakresie paliw kopalnych U.S. Air Force poszukuje rozwiązań mających zmniejszyć wydatki w tym zakresie. Obecnie lotnictwo transportowe i latające tankowce zużywają co roku 2/3 całego paliwa wykorzystywanego przez amerykańskie lotnictwo wojskowe. Zmniejszenie tych wydatków nawet o kilka procent oznaczałoby więc ogromne oszczędności.

Modyfikacje obecnie wykorzystywanych maszyn nie zapewnią w dłuższej perspektywie wymaganych efektów. Stąd prace nad rozwiązaniem takim jak RCEE, realizowane przez największe koncerny lotnicze. Pierwsza faza programu trwająca w latach 2009-2011 doprowadziły do wyłonienia zoptymalizowanych koncepcji. Obecnie trwają prace nad konkretnymi rozwiązaniami i konstrukcjami. 

Boeing za  najbardziej perspektywiczną uznał koncepcję samolotu ze skrzydłem rozmytym (Blended Wing Body). Jest to rozwinięcie "latającego skrzydła" - skrzydła płynnie przechodzą w szeroki kadłub. Taka konstrukcja zapewnia niski opór powietrza, dużą ładowność i dobre właściwości lotne. Przekłada się to na znaczące zmniejszenie zużycia paliwa. Obecnie firma pracuje nad trzema klasami maszyn o udźwigu 20, 40 i 100 ton. Równolegle trwają prace nad  elektryczno-hybrydowym napędem lotniczym, który zapewni dalsze oszczędności w paliwie. 

Lockheed Martin wybrał rozwiązanie hybrydowe, łączące skrzydło rozmyte z klasycznym usterzeniem i tylną częścią kadłuba. Taka konstrukcja ma łączyć zalety "latającego skrzydła" i klasycznej konstrukcji transportowej z szeroką rampą, umożliwiającą zrzut spadochroniarzy czy załadunek. Maszyna ma posiadać możliwości transportu ogromnych ładunków, transportowanych obecnie np. przez samoloty C-5 Galaxy i zasięg ponad trzech tysięcy mil ze zużyciem paliwa o co najmniej 70% niższym niż w samolotach C-17 Globemaser. 

Co ciekawe, samolot ten jest projektowany do trzech różnych jednostek napędowych, które będą wchodzić do użycia w najbliższych latach, zapewniając coraz niższe zużycie paliwa. Są to: silnik General Electric typu GEnx, Rolls-Royce's Ultra Fan lub napęd General Electric z otwartym rotorem, który ma zapewnić nawet o 80% niższe zużycie paliwa niż w wypadku C-17. Umieszczenie silników ponad skrzydłem nie tylko posiada zalety aerodynamiczne, ale też ułatwi wymianę jednostki napędowej na inną, bez ingerencji w konstrukcję. 

Siły powietrzne planują wykorzystywać obecnie posiadane samoloty C-17 co najmniej do 2033 roku, jednak jak zaznaczają eksperci, należy pomyśleć o nowym typie znacznie wcześniej, aby zapewnić płynne przejście "pokoleniowe", bez utraty lub ograniczenia możliwości transportowych. W tej sytuacji nie powinno dziwić, iż druga faza programu Revolutionary Configurations for Energy Efficiency kończy się w 2015 roku. Trzecia faza powinna około roku 2018 zaowocować powstaniem latającego prototypu.