Brazylijska droga do budowy własnego samolotu transportowego

Embraer KC-390 został po raz pierwszy zaprezentowany w październiku 2014 roku, dziewiczy lot planowany jest jeszcze w tym roku, a od 2016 roku maszyny tego typu mają osiągać gotowość operacyjną. Koncepcja budowy samolotu sięga natomiast 8 lat wstecz - do 2006 roku. Głównym celem opracowania KC-390 było zbudowanie maszyny mogącej zastąpić popularny, amerykański samolot transportowy C-130 Hercules.

Brazylijski transportowiec miał być jednak konstrukcją, przewyższająca pod względem parametrów najnowszą generację Herculesa m.in. dzięki zastosowaniu silników odrzutowych. Technologie użyte do budowy maszyny częściowo bazują na tych, które udało się pozyskać w programie budowy regionalnych odrzutowców z rodziny E-jets. Zresztą to właśnie duży komercyjny sukces maszyn pasażerskich umożliwił brazylijskiemu koncernowi pozyskanie odpowiednich środków i wiedzy, które mogły być zastosowane do budowy wojskowego transportowca.

Przedstawiciele Embraer wyraźnie podkreślają jednak przy tym, że KC-390 - największy samolot w ofercie brazylijskiej spółki - to zupełnie nowa konstrukcja nie mająca wiele wspólnego z maszynami pasażerskimi. Został on skonstruowany od razu z myślą o używaniu go także jako powietrznego zbiornikowca dzięki zamontowaniu instalacji paliwowej oraz wyposażenia pozwalającego na przekazywanie paliwa w locie przy wykorzystaniu giętkich przewodów. Wersje pozbawione systemu tankowania mają powstać głównie z myślą o użytkownikach cywilnych. Brazylijczycy planują  używanie KC-390 nie tylko do typowych zadań transportowych i tankowania powietrznego, ale także w misjach poszukiwawczo-ratowniczych czy zwalczania pożarów. Samolot ma być przystosowany do operowania z przygotowanych ad hoc lotnisk polowych.

Perspektywy eksportowe – także we współpracy z Boeing

Embraer liczy na przejęcie do 2025 roku nawet do 30% procent rynku samolotów transportowych, który Brazylijczycy szacują na ok. 700 maszyn. Oznaczałoby to sprzedaż do 210 sztuk statków powietrznych. Oferta ma być skierowana głównie do krajów szukających następców dla swojej floty maszyn C-130 Hercules starszych generacji. W chwili obecnej samoloty tego typu są używane przez siły zbrojne blisko 60 krajów, a do tej listy należy dodać też dodać kraje, których siły zbrojne eksploatują radzieckie maszyny An-12 oraz odbiorców cywilnych.

Powyższe wyliczenie pokazuje, ile podmiotów może być zainteresowanych pozyskaniem maszyn klasy KC-390.  Na razie Embraer zebrał zamówienia na 60 samolotów dla sił powietrznych 6 krajów: Brazylii (28 sztuk), Kolumbii (12), Chile, Argentyny i Portugalii (po 6 sztuk) i Czech (2 sztuki). Niemal na pewno nie jest to koniec brazylijskiej ekspansji. Embraer podpisał w czerwcu 2013 roku porozumienie z amerykańskim koncernem Boeing, które umożliwi promocję samolotu na rynkach, które dla działających samodzielnie Brazylijczyków byłyby trudno dostępne, takich jak USA, Wielka Brytania czy Bliski Wschód.

KC-390 na rynku samolotów transportowych

Głównym konkurentem KC-390 będzie amerykański Lockheed Martin C-130J Super Hercules wyposażony w cztery silniki turbośmigłowe. Amerykańska maszyna lata z prędkością przelotową ok. 640 km/h, czyli wolniej niż odrzutowy Embraer, który by spełnić wymogi brazylijskich sił powietrznych ma osiągać prędkość 0,8 Ma. KC-390 może wziąć na pokład 80 pasażerów, 64 spadochroniarzy, 2-3 samochody klasy HMMMV lub  transporter opancerzony, a maksymalna masa ładunku wynosi według wstępnych danych 23,6 ton. Super Hercules może przenosić 128 żołnierzy lub 92 spadochroniarzy, a masa jego ładunku nie przekracza 20 ton. Zasięg brazylijskiego samolotu wynosi zgodnie z informacjami Embraer ponad 2,5 tys. km z pełnym ładunkiem lub około 4800 km z ładunkiem o masie 14,7 t. Maszyna C-130J-30 osiąga według danych USAF zasięg rzędu 2100 mil morskich (ok. 3880 km) z ładunkiem o masie 15,89 ton. Na bazie C-130J opracowano także powietrzny tankowiec KC-130J. 

KC-390 może też w pewnym zakresie stanowić konkurencję dla turbośmigłowego Airbus A400M Atlas. Europejski samolot dysponuje jednak znacznie większym udźwigiem, aż 37 ton, co pozwala na zabranie do 116 w pełni wyposażonych spadochroniarzy, a także transportera VBCI czy bojowego wozu piechoty Puma. Zasięg maszyny z ładunkiem 20 ton, przy zakładanej prędkości przelotowej 780 km/h jest dwukrotnie większy niż KC-390. Trwają obecnie prace nad przystosowaniem europejskiej maszyny do zadań tankowania w powietrzu.

Samolotem o podobnych rozwiązaniach konstrukcyjnych, a więc dwusilnikowym odrzutowym górnopłatem jest Kawasaki C-2, który w Japonii ma zastąpić C-130H Hercules i Kawasaki C-1. Japońska maszyna charakteryzuje się porównywalną do samolotu brazylijskiego prędkością przelotową i pułapem, ale podobnie jak A400M jest od KC-390 znacznie pojemniejsza i dysponuje o wiele większym zasięgiem. Przewożąc maksymalny ładunek 37,5 ton japoński samolot może przelecieć nawet 6500 km. Ze względu na uwarunkowania prawne w Japonii mało prawdopodobne jest również zaoferowanie tej konstrukcji na eksport.

Co dalej?

Samolot KC-390 pozwoli na wejście brazylijskiego koncernu Embraer na światowy rynek średnich maszyn transportowo-tankujących. Już obecnie wiadomo, że maszyny KC-390 zostaną zakupione przez kilku użytkowników eksportowych, w tym 2 państwa europejskie (Czechy i Portugalia). Nie jest wykluczone, że zostaną wzięte pod uwagę także przez polskie Siły Powietrzne jako potencjalny następca samolotów C-130E Hercules. Obecnie maszyny brazylijskiego koncernu typu E-170, E-175 i E-195 są eksploatowane przez linie LOT, a w Warszawie znajduje się centrum serwisowe. Dwa samoloty E-175 są czarterowane od spółki Eurolot i od czerwca 2010 roku służą do przewozu VIP. Opracowanie KC-390 stanowi dowód na rozwój przemysłu lotniczego w Brazylii, podobnie jak np. szeroko zakrojona współpraca koncernu Embraer przy produkcji i rozwoju samolotów Gripen nowej generacji, przeznaczonych dla sił powietrznych tego kraju.

Andrzej Hładij