Pomimo że szanse na odszukanie okrętu podwodnego ARA „San Juan” spadły praktycznie do zera, argentyńska marynarka wojenna oficjalnie potwierdziła, że poszukiwania nie zostaną przerwane do momentu odnalezienia jednostki. Akcja poszukiwawczo-ratownicza została jednak przerwana i kontynuowana będzie jedynie operacja poszukiwawcza.

Jednocześnie ujawnianych jest coraz więcej szczegółów odnośnie wypadku, jaki miał miejsce przed utraceniem kontaktu z okrętem 15 listopada 2017 r. Okazało się bowiem, że marynarka argentyńska od samego początku wiedziała, co wydarzyło się na ARA „San Juan”. Załoga zameldowała bowiem, że podczas ładowania akumulatorów na głębokości peryskopowej woda dostała się przez chrapy do wnętrza okrętu, co spowodowało zwarcie w instalacji elektrycznej i wybuch pożaru.

Uszkodzona została dodatkowo część akumulatorów (cała bateria dziobowa), które trzeba było odizolować. Działała więc prawdopodobnie jedynie druga bateria - rufowa, a więc zapas energii elektrycznej na okręcie musiał się drastycznie zmniejszyć (co najmniej o połowę). Według informacji przekazanej przez argentyńską marynarkę wojenną, dowódca ARA „San Juan” miał wtedy otrzymać rozkaz powrotu do bazy Mar del Plata pozostając w zanurzeniu.

„Woda morska wlatująca przez system wentylacyjny do zbiornika z akumulatorem numer 3 spowodowała zwarcie i wznieciła pożar we wstępnym etapie w banku akumulatorów. Baterie dziobowe niesprawne. Obecnie jesteśmy w zanurzeniu i działamy z podzieloną instalacją. Załoga OK. Będziemy informować”.

Koniec akcji poszukiwawczo-ratowniczej i przejście w fazę akcji poszukiwawczej oznacza, że zacznie się również etap dochodzenia mającego wyjaśnić rzeczywiste przyczyny wypadku, a także odpowiedzieć na pytanie, czy późniejsze działania argentyńskiej marynarki wojennej były prawidłowe. Śledztwo, które nakazał przeprowadzić prezydent Argentyny Mauricio Macri, prawdopodobnie zakończy się dymisjami i to na bardzo wysokich szczeblach.

„Chrapy”, czyli jaki był rzeczywisty stan techniczny okrętu ARA „San Juan”?

Specjaliści niemal od początku mówili, że do wypadku na ARA „San Juan” doszło najprawdopodobniej podczas ładowania akumulatorów. Ten niebezpieczny proces na morzu może się odbywać na dwa sposoby - na powierzchni lub w zanurzeniu (na głębokości peryskopowej).

W obu przypadkach wykorzystuje się silniki diesla i generatory, z tym że w zanurzeniu silniki te pobierają powietrze i wydalają spaliny poprzez chrapy - czyli wysuwany „komin” łączący okręt z powierzchnią. Chrapy to pomysł znany już od ponad 100 lat, rozwijany początkowo przede wszystkim przez Holendrów. Na dużą skalę zastosowali go dopiero Niemcy podczas Bitwy o Atlantyk w czasie II wojny światowej.

Jest to więc rozwiązanie znane, sprawdzone i skuteczne, ponieważ okręty podwodne nie mogą być uzależnione od warunków pogodowych i muszą działać również przy silnym falowaniu. Dlatego koniec przewodu powietrznego, który wystaje na powierzchnię jest zamknięty specjalną głowicą zabezpieczającą go przed zalaniem. Wylot spalin jest natomiast umieszczony najczęściej pod wodą, w taki sposób, żeby ograniczyć ilość dymu wydostającego się na powierzchnię.

Obecne rozwiązania (np. firmy L3 Calzoni) są już na tyle wyrafinowane, że dynamicznie dostosowują poziom wysunięcia chrap do wysokości fali. W ten sposób nad powierzchnię wody wystaje tylko tyle przewodu powietrznego, ile jest niezbędne i ile założyła załoga. "Komin" jest dodatkowo osuszany jeszcze przed wysunięciem na powierzchnię, przez co system może działać praktycznie od razu.

Zalanie przewodu powietrznego na ARA „San Juan” oznacza, że chrapy były niesprawne technicznie i okręt nie powinien korzystać z tego sposobu ładowania baterii. Specjaliści wskazują dodatkowo, że przy nie w pełni sprawnej baterii akumulatorów nie powinno się płynąć pod powierzchnią, ponieważ ilość energii jaka wtedy pozostaje, może być niewystarczająca w przypadku działań ratowniczych.

Tymczasem okręt wracał do bazy w zanurzeniu: z niesprawnymi chrapami i z nie w pełni sprawnym systemem zasilania elektrycznego. Niejasnym punktem jest również sam pożar, który mógł uszkodzić inne podsystemy, o czym załoga mogła od razu nie wiedzieć. Należało więc zachować pewien margines bezpieczeństwa, który - jak się jednak okazało - był niewystarczający.

Eksplozja czy implozja?

Hałas, jaki zarejestrowały czujniki akustyczne w rejonie, gdzie działał zaginiony okręt podwodny, mógł być tak naprawdę ostatnim sygnałem, jaki został wysłany z ARA „San Juan”. Niestety, nie można definitywnie określić, czy jego źródłem była eksplozja, czy implozja.

W pierwszym przypadku oznaczałoby to bowiem, że na okręcie doszło do wybuchu, który mógł nawet rozerwać kadłub. Nie był on na pewno efektem błędu przy użyciu uzbrojenia, ponieważ okręt nie działał bojowo, ale w trybie alarmowym wracał do bazy. Źródłem wybuchu mógł być więc przede wszystkim wodór, jaki może się wydobywać z ładowanych akumulatorów. Przy jego dużym stężeniu w powietrzu tworzy się mieszanka wybuchowa i dlatego okręty podwodne są wyposażone w system czujników alarmowych. Jednak by one zadziałały – muszą być sprawne, a na okręcie wcześniej doszło do awarii sieci elektrycznej i pożaru.

Zarejestrowany dźwięk mógł być też efektem implozji, do jakiej dochodzi, gdy okręt podwodny zejdzie na zbyt dużą głębokość. W przypadku jednostek o napędzie nieatomowym, diesel-elektrycznym, maksymalna głębokość zanurzania jest określana najczęściej jako 300-400 m. Technicznie kadłub może wytrzymać nawet 200 m więcej, ale dalej ciśnienie wody po prostu go zgniecie.

Tymczasem wszystko wskazuje na to, że w momencie wypadku ARA „San Juan” mógł był poza szelfem kontynentalnym, a więc mieć pod stępką od 1000 do 5000 m wody. Jeżeli więc okręt zacząłby się niekontrolowanie zanurzać to nie było szans, by bezpiecznie zatrzymał się na dnie. Scenariusz ten jest o tyle prawdopodobny, że załoga przy uszkodzeniu systemu balastowego nie mogła zatrzymać procesu zanurzania wspomagając się sterami głębokości i silnikami elektrycznymi, ze względu na nie w pełni sprawne baterie akumulatorów.

Dlatego już teraz stawia się pytanie, z jakiego powodu ARA „San Juan” wracał do bazy nie na powierzchni, a w zanurzeniu. Sztormowanie nie groziło zatonięciem, ponieważ okręt podwodny ze szczelnymi zbiornikami balastowymi ma dodatnią pływalność i jeżeli załoga nie chce, jednostka nie zanurzy się samodzielnie. Pomimo warunków sztormowych można było więc w ten sposób, w miarę bezpiecznie, choć niekomfortowo wrócić do bazy.

Co się stało z ratowniczą radioboją sygnalizacyjną?

Nie jest prawdą, że załoga zanurzonego lub leżącego na dnie okrętu podwodnego nie ma możliwości skontaktowania się z powierzchnią. Może do tego bowiem wykorzystać środki radiowej łączności długofalowej (jeśli okręt jest w nie wyposażony), hydrotelefony (działające za pośrednictwem fal akustycznych, nie radiowych), różnego rodzaju sonary (w tym specjalistyczne stacje hydroakustyczne wysyłające sygnały alarmowe) oraz poprzez ratowniczą radioboję sygnalizacyjną SEPIRB (Submarine Emergency Positioning Indicating Radio Beacon).

Radioboje ratownicze mają różne konstrukcje, jednak zawsze są wykonane z materiałów odpornych na ciśnienie i uderzenia, aby spełnić ekstremalne wymagania dotyczące systemów ratujących życie. Po uwolnieniu, mając dodatnią pływalność, są - nadal połączone z okrętem podwodnym - wynoszone na powierzchnię, gdzie zapewniają łączność z siłami ratowniczymi i przekazują sygnał o niebezpieczeństwie. Standardowe urządzenia są podczepiane do okrętu kabloliną o długości nawet 1000 metrów.

Radioboje mogą też działań niezależnie. Są w pełni autonomiczne, mają niezależne zasilanie, odbiornik GPS, nadajniki radiowe (w tym zapewniające współdziałanie z systemem satelitarnym - nadając na częstotliwości 406 MHz i na częstotliwości 121,5 MHz) oraz lampę błyskową.

I właśnie brak takich radioboi sygnalizacyjnych na powierzchni dawał na początku nadzieję, że na pokładzie ARA „”San Juan” nic się nie stało. Boja może być bowiem wypuszczona na powierzchnię przez załogę lub - jeżeli konstrukcja na to pozwala - uwalnia się sama, gdy na pokładzie dojdzie do niekontrolowanego pożaru lub gdy do środka wedrze się woda.

Boje jednak nie wypłynęły, co pozwalało przypuszczać, że załoga tego po prostu nie chciała. W miarę upływu dni takie tłumaczenie przestało mieć jednak sens, ponieważ okręt z żywymi ludźmi na pokładzie musiałby spróbować skorzystać z radioboi SEPIRB, by po prostu dać znak, gdzie jest. Tego jednak nie zrobiono, co oznacza, że system uwalniania (automatyczny lub ręczny) nie zadziałał. Teraz trzeba będzie wyjaśnić dlaczego tak się stało.

Dlaczego ukrywano wypadek przez trzy dni?

By wyjaśnić powyższe wątpliwości konieczne jest odszukanie okrętu (lub jego wraku). O wiele łatwiej będzie natomiast odpowiedzieć, dlaczego międzynarodowa akcja ratownicza zaczęła się w niedzielę, podczas gdy łączność z ARA „San Juan” utracono w środę. Późniejszy brak łączności powinien być od razu sygnałem do rozpoczęcia działań przez siły poszukiwawczo–ratownicze, a jednak wstrzymywano się z tym przez ponad dwie doby.

Nieprawdą jest bowiem, że nie nawiązanie łączności przez okręt podwodny w nakazanym czasie w czasie pokoju może przechodzić bez reakcji. Każda załoga okrętu podwodnego powinna mieć więc świadomość, że wysyłając w nakazanym czasie raport przez radio (w przypadku argentyńskich okrętów podwodnych dowódca musi to robić dwa razy dziennie) i nie otrzymując potwierdzenia odbioru w nakazanym czasie uruchamia akcję poszukiwawczo-ratowniczą. Dlatego jej zadaniem w pierwszej kolejności jest jak najszybsze nawiązanie łączności lub przerwanie zadania i jak najszybszy powrót do bazy na powierzchni.

Sygnału od ARA „San Juan” jednak nie było i wtedy schemat działania Argentyńczyków zaczął niestety przypominać to, do czego doszło podczas katastrofy atomowego okrętu podwodnego „Kursk” (w której zginęła cała 118-osobowa załoga). Wybuch na jego pokładzie miał miejsce w sobotę 12 sierpnia 2000 r. Rosjanie przyznali się jednak do utracenia okrętu podwodnego dopiero w poniedziałek 14 sierpnia, kłamiąc, że wypadek miał miejsce w niedzielę. Już w nocy z poniedziałku na wtorek Brytyjczycy, Amerykanie i Norwegowie zaoferowali pomoc, ale Rosjanie odmówili godząc się na nią dopiero w środę po południu. Brytyjsko-norweska ekipa ratownicza przybyła na miejsce w sobotę wieczorem, ale dopiero w niedzielę pozwolono norweskim nurkom zejść pod wodę i sprawdzić wrak. Cztery dni po wezwaniu pomocy Norwedzy otworzyli właz awaryjny i dotarli do pierwszych ciał załogi.

Pięć lat później Rosjanie nie popełnili już takiego błędu i gdy 5 sierpnia 2005 r. w sieciach zaplątał się ich miniaturowy okręt podwodny AS-28 (o wyporności 55 ton) już po 24 godzinach poproszono o pomoc inne kraje. Zgłosili się m.in. Amerykanie i Japończycy, ale jako pierwsi na miejscu wypadku pojawili się Brytyjczycy. Ich robot podwodny Scorpio odciął część lin, w które zaplątali się Rosjanie i dzięki temu 7 sierpnia 2005 r. AS-28 wypłynął na powierzchnię z żywą, siedmioosobową załogą.

Argentyńczycy liczyli jednak, że wszystko będzie dobrze i starali się do końca ukrywać, że coś się stało z ich okrętem. Być może wpłynęła na to czarna lista wypadków, jakie media skrzętnie wyliczają odnośnie argentyńskiej marynarki wojennej. Tylko w ciągu ostatnich 10 lat odnotowano aż sześć poważnych incydentów, w których uczestniczyły okręty z banderą Argentyny.

1. W kwietniu 2007 r. na lodołamaczu ARA „Almirante Irízar” wybuchł pożar, który zmusił całą załogę do opuszczenia jednostki. Wypalony okręt został później odholowany do portu, ale jego remont z powodów finansowych trwał aż dziesięć lat;
2. W 2012 r. okręt szkolny ARA „Libertad” został zaaresztowany na dziesięć tygodni w Ghanie z powodu niespłaconych długów argentyńskiego rządu;
3. W 2013 r. wywrócił się argentyński niszczyciel typu 42 „Santísima Trinidad”, który wycofano ze służby w 2004 r. Ostatecznie okręt podniesiono i przerobiono na muzeum wojny argentyńsko–brytyjskiej z 1982 r.;
4. W czerwcu 2014 roku, bliźniaczy do ARA „San Juan” okręt podwodny ARA „Santa Cruz” osiadł na mieliźnie w pobliżu Buenos Aires, płynąc na remont;
5. W czerwcu 2016 r. okręt patrolowy ARA „Esporta” dryfując na kotwicy w czasie silnego wiatru zderzył się z tankowcem MT „Saturr” (pod banderą Wysp Marshalla) niedaleko portu Puerto Belgrano, poważnie uszkadzając swoją lewą burtę;
6. W czerwcu 2017 r. niszczyciel ARA „La Argentina” uderzył w molo w bazie marynarki wojennej w Punta Alta poważnie uszkadzając swój dziób. Straty były jeszcze większe, ponieważ kilka dni później podczas naprawy i prac spawalniczych na okręcie wybuchł pożar.

Rosjanie czegoś się w 2000 r. nauczyli. Teraz trzeba będzie wyjaśnić, dlaczego takich wniosków z „Kurska” nie wyciągnęli Argentyńczycy.