Transporter podwodny nurka DPD (Diver Propulsion Device), produkowany przez amerykańską firmę Stidd z Greenport (w stanie New York), służy do przewozu do dwóch płetwonurków oraz ich wyposażenia o objętości 0,85 m³ i masie do 46 kg. Jest to pojazd powszechnie wykorzystywane przez amerykańskie siły zbrojne (np. przez Dowództwo Sił Specjalnych Stanów Zjednoczonych USSOCOM), używają go też polskie Wojska Specjalne.

O powszechności wykorzystania tego pojazdu zadecydowała przede wszystkim prostota, niezawodność i stosunkowo niewysoka cena - transporter ten ułatwia działanie płetwonurkom bojowym, zwiększając ich zasięg operacyjny do 3,8 Mm przy prędkości 2,7 w (przy holowaniu dwóch płetwonurków) oraz do 5,2 Mm przy prędkości 3,2 w (przy holowaniu jednego płetwonurka). Zabierając ponadstandardowe akumulatory do komory ładunkowej zasięg ten można było zwiększyć do kolejno: 7,4 Mm lub 10 Mm.

Zarówno stara (DPD) jak i nowa wersja transportera (DPD2) ma kształt ściętego walca o średnicy 61 cm i długości 224 cm, który można skrócić do 140 cm (przez wsuniecie w siebie tylnej i przedniej części). W ten sposób pojazd jest łatwiejszy do transportu, tym bardziej, że suchy ma masę tylko 72 kg (kadłub wykonano ze stopu aluminium 5052, natomiast zamknięta komora z akumulatorami oraz zdejmowana płyta pokładu zostały zrobione z kompozytu). Dzięki temu transporter DPD może być z łatwością przenoszony do wody przez dwóch ludzi, którzy mogą wykorzystywać do tego specjalne chwyty umieszczone na obu burtach.

Dodatkowo pojazd po złożeniu może się zmieścić w standardowej lotniczej torbie bagażowej A21 cargo bag (magazynowy numer NATO 1670-00-242-9173), do której można bardzo łatwo zamontować spadochron lub ją umieścić w specjalnym walizkowym kontenerze z tworzywa sztucznego (HDPE Container) - wyposażonym w poręczne uchwyty, wysuwaną rączkę oraz kółka. Kontener ten jest dopuszczany przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA.

Różnice tkwią również w szczegółach

Obie wersje transporterów DPD są fabrycznie malowane w kolorze Charcoal (węgiel drzewny) i pozornie bardzo podobne do siebie. Różnice są jednak w szczegółach budowy mechanicznej i wyposażeniu. Od razu można zauważyć, że w DPD2 wymieniono na bardziej funkcjonalne zaczepy blokujące obie części transportera po ich rozłożeniu, oraz dodano na zewnątrz obudowy chwyty (Tie Down Cleat) na dodatkowe wyposażenie (np. haki abordażowe – jak pokazano w czasie wystawy DSEI w Londynie).

W starym pojeździe DPD z przodu znajdował się otwór o średnicy 36 cm z przeźroczystą szybą (z odpornego na zarysowanie i uderzenia poliwęglanu) zapewniającą widoczność strefy przed pojazdem. W nowej wersji transportera jest on już zasłonięty metalowa pokrywą, w której pozostawiono miejsce na przymocowanie sonaru lub silnego reflektora.

Wzmocniono również zaczep umieszczony na dziobie, który służy do szybkiego wyciagnięcia pojazdu z wody wraz z operatorem.

System nawigacyjno-kontrolny

System pozycjonowania transportera DPD był ograniczony do minimum. Nawigacje prowadzono tylko dzięki kompasowi magnetycznemu umieszczonemu w dziobowej części transportera, obok wskaźnika głębokościomierza. Obie tarcze były przy tym powleczone luminoforem, podświetlanym przez jeden lighstick (tzw. zimne światło).

W przypadku DPD2 dodano już pulpit sterująco–kontrolny RNAV2, zaprojektowany specjalnie dla DPD2 przez firmę Stidd i Greensea. Jest to rozwiązanie, w którym skupiane są dane ze wszystkich sensorów znajdujących się w transporterze oraz autopilot AP2. Pulpit jest wyposażony w kolorowy ekran LCD o średnicy 8,4”, na którym zobrazowane są wszystkie potrzebne płetwonurkom informacje - w tym mapa z zaznaczoną pozycją i sytuacją taktyczną.

W RNAV2 zastosowano system operacyjny OPENSEA (opatentowany przez firmę Greensea), cechujący się otwartą architekturą, dzięki czemu można do niego podłączyć dowolne sensory (np. system nawigacji inercyjnej, sonar wielowiązkowy i głębokościomierz). Nowością w przypadku transportera DPD2 jest znajdujący się na zewnątrz, na lewej burcie, podnoszony i składany wzdłuż kadłuba maszt, na którym umieszczono antenę odbiornika GPS. Dzięki temu w pulpicie RNAV2 można korygować pozycję pojazdu korzystając z nawigacji satelitarnej bez konieczności wypływania na powierzchnię.

Pulpit sterujący jest przystosowany np. do przyjęcia wcześniej opracowanego zadania (na innym komputerze) i pozwala na jego realizację, zarówno w samym transporterze, jak i po wyjęciu go na zewnątrz (co jest bardzo łatwe). Implementowany w nim jest również system łączności podwodnej OM2 pomiędzy pojazdami, działający jednak nie na zasadzie przekazywania informacji głosem, ale tekstem. Pozwala to na prowadzenie nawigacji i zapewnia pojazdowi całkowitą autonomię.

Dzięki tym rozwiązaniom transporter DPD2 może działać w trybie ręcznym (kierowanym przez płetwonurka), półautonomicznym (z autopilotem) i całkowicie autonomicznym (przydatnym np. do odesłania pustego transportera w inne miejsce).

Nowy system napędowy

Duże zmiany dotyczą systemu zasilania. W starszych transporterach DPD zainstalowany był jeden silnik elektryczny 26 VDC o płynnej regulacji prędkości, zaadoptowany z innego rozwiązania. W DPD2 zastosowano już silniki bezszczotkowe TEC2 specjalnie opracowane dla tego transportera. Jest to napęd o wiele mniej hałaśliwy, łatwiejszy w eksploatacji i bardziej niezawodny od tego, który wykorzystywane wcześniej.

Źródłem energii dla siników jest opracowany specjalnie dla transporterów DPD system zasilania MUSCLES (Massive Unit Small Cell Lithium Energy System). Składa się on z baterii małych akumulatorów litowo-jonowych oraz przenośnego systemu ich ładowania. Akumulatory te są w pełni bezpieczne, posiadają certyfikat NAVSEA 9310. Dzięki temu pojazdy DPD2 (podobnie jak DPD) mogą być transportowane wraz z akumulatorami np. na okrętach US Navy (z atomowymi okrętami podwodnymi włącznie), a także na pokładach komercyjnych samolotów.

Baterie akumulatorów zostały umieszczone w wodoszczelnej obudowie z tworzyw sztucznych, dopasowanej do kształtu komory pojazdu, przyczepiane są tam specjalnymi pasami. Mają one wbudowane wskaźniki doładowania (na bazie pięciu diod LED) i mogą być doładowywane prądem 40 A (maksymalnie 55 A). Wytrzymałość obudowy pozwala na zanurzenie się transporterem na głębokość 41 m.

W DPD2 zmodyfikowany został system sterowania transporterem. Opływnik z nowym silnikiem elektrycznym i śrubą (nadal nieobudowaną pędnikiem) nie jest więc już prawdopodobnie obracany w płaszczyźnie poziomej, a zmianę kierunku zapewnia pionowy ster obracany za pomocą cięgła mechanicznego, połączonego z kierownicą w dziobowej części pojazdu.

W przypadku dwóch silników, takie stery kierunku są już dwa, każdy umieszczony w strumieniu „swojej” śruby. W obu wersjach napędu jest za to jeden, umieszczony poziomo ster głębokości. Jest on kierowany odrębnymi cięgłami i podczepiony na ruchomych zawisach do szerokiego, metalowego półpierścienia, który jednocześnie chroni opływniki silników i śruby.

Opcja - dwusilnikowy holownik

Ważną zmiana w DPD2 jest możliwość wyboru transportera z jednym lub z dwoma silnikami oraz z jedną lub dwiema bateriami akumulatorów. W przypadku wersji z pojedynczym silnikiem i dwoma akumulatorami uzyskuje się dwukrotne zwiększenie zasięgu (osiem godzin autonomii w porównaniu z czterema przy jednej baterii). W przypadku transportera z dwoma silnikami i dwiema bateriami akumulatorów zwiększa się nie tylko zasięg, ale również prędkość maksymalna o 33% (do 4,2 w). Dodatkowo uzyskuje się redundantność napędu i zdolność do holowania nawet 3-4 płetwonurków wraz z wyposażeniem lub zasobnika transportowego CP2 Cargo POD.

Taki zasobnik to tak naprawdę beznapędowy pojazd podwodny do transportu ładunku o objętości 340 litrów, maksymalnej długości 1,7 m i maksymalnej masie 317 kg. Kadłub CP2 Cargo POD został specjalnie tak opracowany, by zmniejszyć opór wody, a dla większej stabilności zamontowano z tyłu kadłuba nieruchome stateczniki krzyżowe. Zasobnik ma długość 2,4 m i średnicę 0,53 mm (może więc zmieścić się do standardowej wyrzutni torpedowej na okrętach podwodnych).

Z boku kadłuba znajdują się cztery rozkładane chwyty ułatwiające transport zasobnika na powierzchnię. Jest to o tyle łatwe, że CP2 Cargo POD ma masę jedynie 36,3 kg. Dodatkowo, dzięki komorom wypornościowym w słonej wodzie zasobnik ma neutralną pływalność. Całość została tak zaprojektowana i wykonana, by CP2 Cargo POD był prosty w wykorzystaniu, niezawodny i - co najważniejsze – tani.

Ważną cechą firmy Stidd jest bowiem możliwość indywidualnego podejścia do każdego klienta. Nowe transportery DPD2 mogą więc być oferowane w wersji tańszej, zubożonej (np. bez pulpitu sterująco–kontrolnego RNAV2 i dodatkowej baterii akumulatorów). Mogą one zostać bez problemu dostarczone dopiero później, gdy znajdą się na to odpowiednie środki.