Polsko-ukraiński śmigłowiec? W pierwszej kolejności modernizacja posowieckich maszyn

Realne możliwości współpracy przemysłów lotniczych Polski i Ukrainy, między innymi w zakresie śmigłowców wojskowych, są dość szerokie. Są też bardzo pożądane przez stronę ukraińską, która od odłączenia się od ZSRR poszukiwała alternatywy dla rynku rosyjskiego.

Informacje na temat zainteresowania ukraińskich zakładów Motor Sicz współpracą z polskim przemysłem lotniczym pojawiały się od kilku lat, jednak dotąd nie spowodowały żadnej reakcji ze strony MON, ani też nie doprowadziły do rozpoczęcia współpracy. Dopiero w ostatnich tygodniach pojawiły się pewne sygnały ze strony ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza, który podczas wizyty w WZL-1 wspominał o możliwości remotoryzacji śmigłowców Mi-8 i Mi-24. W ostatnich dniach temat ten został przez szefa resortu rozwinięty do wspólnych planów produkcji śmigłowców.

Być może w przyszłości powstanie wspólny polsko-ukraiński helikopter, który pod względem jakościowym nie będzie ustępował tym produkowanym na Zachodzie. (…) Byłby on produkowany na potrzeby Europy Środkowej. Zwłaszcza, że mamy bardzo ciekawą propozycję ukraińskiego producenta silników samolotowych i śmigłowcowych Motor Sicz. Silniki z tego zakładu są znakomite, zwiększają skuteczność i osiągi Mi-8 i Mi-24 nieomal dwukrotnie. To daje szansę na efektywne wykorzystanie sprzętu porosyjskiego, a także budowę zupełnie nowego śmigłowca, nieustępującego parametrami propozycjom zachodnim.

Ta enigmatyczna wypowiedź, będąca kontynuacją deklaracji o możliwej współpracy z rozmowy w telewizji i innych mediach, otwiera szerokie pole do przypuszczeń. Zwłaszcza, że minister Macierewicz widzi ten przyszły polsko-ukraiński śmigłowiec jako element szerszego systemu uzbrojenia WP. - W pierwszym etapie, kilkuletnim, byłby to istotny składnik systemu śmigłowcowego. A w dalszej przyszłości perspektywy rozwoju są również bardzo obiecujące – kontynuował wątek szef MON podczas wywiadu dla tygodnika wSieci. - Prowadzimy te rozmowy niezależnie od przetargu na 50 śmigłowców. Żeby było jasne, mówimy o takiej współpracy z Motor Sicz, która zagwarantuje Polsce korzystne warunki. Zapytany o szczegóły, poza silnikami z Motor Sicz, minister odpowiedział enigmatycznie: Są łopaty kompozytowe, przekładnie też są, korpusy też są. Nie wygląda to więc najgorzej.

Na tej podstawie trudno jest powiedzieć zbyt wiele, zwłaszcza, że minister nie sprecyzował kto ma wspomniane komponenty gotowe – strona ukraińska czy polska. Zapomniał też, że śmigłowiec to nie tylko skorupa, silniki i wirnik. Bardzo istotna jest również kwestia awioniki, oprzyrządowania i przede wszystkim sprawnie działającej całości. Żadna maszyna latająca nie jest tylko sumą połączonych komponentów. Postarajmy się jednak prześledzić, bez popadania w nadmierną szczegółowość, na ile ten projekt jest wykonalny.

Pierwszy krok – remotoryzacja 

Z całą pewności, możliwy i potencjalnie opłacalny, choć spóźniony, jest pomysł wymiany rosyjskich silników stosowanych w polskich śmigłowcach na jednostki produkcji ukraińskiej firmy Motor Sicz. Zadania tego typu mogłyby być realizowane w kraju przez zakłady WZL-1 w Łodzi. Zgodnie z badaniami realizowanymi w Polsce, struktury maszyn Mi-8, Mi-17 i Mi-24 posiadają jeszcze co najmniej kilkudziesięcioletni zapas resursu. Problem stanowią silniki i inne kluczowe elementy układu napędowego, takie jak przekładnie.  

Nowe silniki TW3-117WMA SBM1W serii 4E, oferowane przez koncern Motor Sicz, posiadają znacznie dłuższy okres międzyremontowy i lepsze osiągi niż starsze jednostki tej rodziny, stosowane w śmigłowcach Mi-8T czy nowszych Mi-17. Pozwala to zwiększyć zasięg o około 80 km, a pułap operacyjny z 4,5 km do ponad 8 km. Przy tym prędkość przelotowa jest wyższa średnio o 30 km/h na pułapie do 1000 metrów. Ze względu na niezmienioną przekładnię główną ograniczona jest zarówno moc, jak i masa startowa zmodernizowanych maszyn. Oznacza to, iż przy większej dynamice utrzymana została maksymalna masa ładunku czy też uzbrojenia.

Czytaj też: "Nowy" śmigłowiec szturmowy Mi-24PU-1 na Ukrainie. Sukces, czy stagnacja? [WIDEO]

Taki zmodernizowany wariant śmigłowca Mi-8T jest eksploatowany przez Siły Zbrojne i Gwardię Narodową Ukrainy w liczbie co najmniej kilkunastu egzemplarzy pod oznaczeniem Mi-8MSB-W. Ukraińcy przyjęli też na uzbrojenie 4 zmodernizowane i zremotoryzowane przez Motor Sicz śmigłowce Mi-24P noszące oznaczenia Mi-24PU-1. Dalszy rozwój konstrukcji będzie możliwy, o ile firma Motor Sicz pozyska technologie związane z konstrukcją przekładni głównych i łopat wirnika dla tych maszyn. Teoretycznie taki potencjał posiadają firmy z Polski, takie jak PZL Świdnik (kompozyty, również w zakresie łopat wirnika) i PZL Rzeszów (produkujący m.in. przekładnie dla śmigłowców Sokół).

Wspólny polsko-ukraiński śmigłowiec? Najwcześniej za dekadę

Modernizacja i remotoryzacja maszyn posowieckich we współpracy z Ukraińcami jest możliwa i realna. Natomiast opracowanie całkiem nowej konstrukcji, zwłaszcza nowoczesnego śmigłowca, opartego, cytując ministra, na kompozytowych łopatach i skorupach, oraz silnikach Motor Sicz, to sprawa całkiem inna. W Zaporożu rozpoczęto już kilka lat temu prace nad całkiem nową konstrukcją, oznaczoną roboczo MSB-6 Ataman. Ma to być śmigłowiec zbliżony pod względem gabarytów np. do AW149 czy Black Hawka. Konstruktorzy z Motor Sicz zakładają, że zastąpi on w ukraińskiej armii znacznie większe Mi-8T. Przy tym ma on spełniać podobne zadania przy znacznie niższych kosztach, przewożąc do 3 ton ładunku podwieszonego, albo 12 żołnierzy z wyposażeniem.

Zważywszy na plan ministra Macierewicza wprowadzenia do służby w Wojsku Polskim śmigłowców Black Hawk produkowanych przez PZL Mielec, wątpliwe jest, aby mówiąc o wspólnym projekcie miał na myśli bardzo zbliżonego pod względem osiągów MSB-6 Ataman. Poza tym, na ten śmigłowiec przyszłoby nam jeszcze długo poczekać. Nie jest też prawdopodobne, aby zakłady PZL Świdnik, które dysponują wymienionymi przez Antoniego Macierewicza technologiami łopat wirnika i struktur kompozytowych były zainteresowane pracami nad maszyną konkurencyjną chociażby dla AW149.

Polsko-Ukraiński Sokół?

Najszybszą, najbardziej interesującą i w sumie jedyną realną drogą, poza modernizacją ukraińskimi silnikami polskich Mi-8 i Mi-24, jest „ukrainizacja” śmigłowca Sokół. Ukraińcy z Motor Sicz od kilku lat czynią starania w celu kooperacji, lub nawet uzyskania licencji na produkcję śmigłowców W-3 Sokół z własnymi silnikami. Jest to projekt przeznaczony głównie na eksport. W Zaporożu są dwa egzemplarze śmigłowca Sokół, które z braku możliwości zakupu u producenta, pozyskano z drugiej ręki w Korei. Służą one do projektowania instalacji dla znacznie mocniejszych niż obecnie stosowane silników produkcji Motor Sicz z szerokim zastosowaniem elementów ceramicznych, monokryształów i innych zaawansowanych technologii, co przekłada się na ich niski koszt cyklu życia, niewielki nakład pracy podczas eksploatacji i dobre osiągi.

Dla Sokoła Ukraińcy proponują dwa warianty silników, które zastąpiłyby pochodzące z lat 60-tych ubiegłego wieku silniki PZL-10W (czyli sowieckich Głuszenko TWD-10B), mających zbyt małą moc i kosztownych w utrzymaniu. Pierwsza wersja to silnik MS-500V, który został opracowany do napędu w śmigłowcach Ansat-U i Mi-54. Posiadają one moc 950 KM, czyli o 50 KM więcej niż PZL-10W przy mniejszej masie i wymiarach. Pozwala to na prostą wymianę przy zachowaniu starej przekładni, która zdaniem Ukraińców jest w stanie przenieść dodatkową moc.

Ambitniejszy wariant obejmuje opracowanie całkiem nowej przekładni głównej z użyciem dwóch silników MS-14W o mocy niemal dwukrotnie większej mocy do 1600 KM każdy. Niezbędny jest jednak całkowicie nowy wirnik główny, zaopatrzony w łopaty kompozytowe opracowane przez PZL Świdnik i nowa przekładnia o większej mocy.

Ukraińcy uważają Sokoła za platformę bardzo rozwojową i posiadającą ogromny potencjał, nie tylko w zakresie modernizacji maszyn polskich, ale też jako towar eksportowy. Problem może stanowić to, że od 2010 roku zakłady PZL Świdnik należą do koncernu AgustaWestland (dziś Leonardo Helicopters Division), który ma w swojej ofercie własne maszyny o podobnych osiągach. Może to być jedną z przyczyn, dla których od kilku lat formie Motor Sicz nie udało się rozpocząć współpracy z zakładami PZL Świdnik, a śmigłowce W-3 Sokół do prac rozwojowych Ukraińcy pozyskali z Azji.

Nawet przy pełnej współpracy W-3 Sokół/Głuszec może być jedynie „odświeżony” jako konstrukcja. Nie stanie się wspominanym przez ministra Macierewicza „nowoczesnym polsko-ukraińskim śmigłowcem”, choć z pewnością znalazłby wielu nabywców. Głównie w krajach Azji i Afryki, gdzie połączenie solidnej konstrukcji z silnikami dobrze radzącymi sobie w wysokich temperaturach może być bardziej interesujące niż supernowoczesne, ale bardziej kosztowne i skomplikowane w eksploatacji maszyny zachodnich czy amerykańskich producentów.

Mamy szanse zbudowania środkowoeuropejskiego systemu współpracy w dziedzinie zbrojeniowej, tak by móc konkurować z największymi koncernami zbrojeniowymi w Europie – przekonuje minister Antoni Macierewicz w wywiadzie dla tygodnika wSieci. Prawdopodobnie mielibyśmy taką szansę, ale niestety nie na bazie produkcji polsko-ukraińskiego śmigłowca - a przynajmniej nie wcześniej niż za 10-15 lat. Poza tym, kraje Europy Środkowej i coraz bardziej Wschodniej, są zainteresowane sprzętem nowoczesnym, opartym na nowych platformach i zgodnym ze standardami NATO.

Również Ukraina, która sama oferuje głównie rozwinięcie rosyjskich produktów, chce w przyszłości jak najbardziej odejść od kolejnych wersji Mi-8, Mi-24 czy T-64. W tym zakresie faktycznie możliwa jest współpraca między Polską a Ukrainą i rozwój nowych konstrukcji, być może tworzenie wspólnych projektów, ale ich rozwój potrwa lata. Duże ograniczenie we wzajemnej współpracy generuje też nieprzystające do standardów europejskich prawo na Ukrainie. Często niejasne i sprawiające problemy związane z biurokracją, jak również wprost z korupcją. Kwestie te są jednak sukcesywnie rozwiązywane przez ukraińską administrację, często w oparciu o polskie doświadczenia i wsparcie z Unii Europejskiej.  

Dlatego potrzebny jest czas i dopasowanie wzajemnych możliwości i oczekiwań. Ale przede wszystkim realna konsolidacja polskiego przemysłu i zahamowanie wzajemnych konfliktów pomiędzy spółkami krajowymi. Dopiero w dalszej perspektywie należy myśleć o kooperacji międzynarodowej. Zwłaszcza w gałęziach przemysłu zbrojeniowo-lotniczego tak kosztownych, hermetycznych i de facto nie znajdującej się dziś w gestii rządu polskiego, jak nowoczesne śmigłowce. Należy bowiem pamiętać, że zarówno PZL Mielec, jak i PZL Świdnik, oraz inne zakłady związane np. z produkcją silników czy komponentów lotniczych należą do dużych koncernów międzynarodowych lub amerykańskich. W oparciu o zakłady WZL-1 można natomiast pomyśleć o kooperacji w zakresie modernizacji śmigłowców i remotoryzacji. Nie jest to może plan równie ambitny jak zarysowany przez ministra Macierewicza, ale za to znacznie bardziej realistyczny. A przede wszystkim generujący profity w dającym się przewidzieć czasie.