Pierwsze pytanie naszej rozmowy nasuwa się samo. Co zakłady Motor Sicz mogą zrobić wspólnie z Polską, z polskimi firmami? 

Obecnie w Europie, w Ameryce, trwa walka z autorytaryzmem i egoizmem technicznym. Jak to rozumiem? 90% użytkowników samolotów na świecie to niewielkie firmy, które posiadają dwa, trzy, dziesięć maszyn. Chcą korzystać z nowoczesnego sprzętu, ale brak im funduszy, a banki nie wezmą pod zastaw zakupu nowego samolotu czy śmigłowca starej maszyny. Wielkie koncerny – Airbus, Dassault, Boeing, i temu podobne – nie są zainteresowane rozwojem, modernizacją starszych konstrukcji. Są zainteresowane sprzedażą nowych samolotów, których zakup i eksploatacja jest za droga dla tych użytkowników. Maja oni samoloty, śmigłowce, którym zostało 10-20 lat resursu. To wygodne dla użytkownika, tańsze, ale taki użytkownik chciałby poprawić ekonomikę i osiągi. Zainstalować nowoczesne silniki, nowoczesną awionikę w kabinie. Ale mówią mu – nie zajmuj się tym, tylko kup nowe maszyny, a te utylizuj. 

A gdzie tutaj miejsce dla polskiego przemysłu? 

Do tego właśnie zmierzam. W związku z tą sytuacją, europejska administracja lotnicza wydała nowe rozporządzenia w sprawie certyfikacji. Zgodnie z nim, jeśli producent odmawia modernizacji samolotu lub śmigłowca, właściciel może wybrać inną firmę, która posiada odpowiednie certyfikaty, i powierzyć jej modernizację swojej floty. A takich firm, dużych, poważnych biur konstrukcyjnych, które mogą modernizować poszczególne elementy płatowca, jest wiele. Dzięki temu wiele firm w Europie wymienia w starych samolotach, starych śmigłowcach silniki, przyrządy i układy sterowania z mechanicznych, analogowych, na elektroniczne. I ja poszedłem tą samą drogą. Utworzyliśmy biuro konstrukcyjne, infrastrukturę. Uzyskaliśmy certyfikaty i pracujemy teraz nad projektami remotoryzacji – wymiany silników. Dlatego, że my byliśmy dotąd tylko producentem silników. Nie projektowaliśmy maszyn latających czy ich modernizacji. Zakłady Motor Sicz produkowały dotąd silniki, dobre silniki. Ale pojawiła się taka nowa możliwość i z tą ofertą, z propozycją biznesu, przyjechałem do Polski. 

Na czym ta oferta dokładnie polega? 

Kupiliśmy w Warszawie biuro, uruchomiliśmy firmę Motor Sicz Polska. Mamy szerokie plany współpracy. Chcemy modernizować maszyny które produkowano i produkuje się w Polsce. Produkujemy, nowe, turbinowe silniki do samolotów An-2. Nowe silniki do śmigłowców Mi-2 i W-3 Sokół. Wcześniej sprawdziliśmy sytuację np. w Korei Południowej, Chinach czy Indiach. Tam są na przykład potrzebne średnie śmigłowce, sześciotonowe. To jest kategoria waszego Sokoła. To bardzo udana maszyna w klasie, która jest na świecie bardzo popularna. Tych śmigłowców będzie najwięcej w użyciu. Gdyby w śmigłowcu W-3 Sokół zmienić silnik na mocniejszy, to jego osiągi, a zwłaszcza udźwig, masa użyteczna, poważnie wzrośnie. Jeśli np. dziś, ze starym silnikiem Sokół ma udźwig 1000-1200kg, to z nowym uniesie dwie tony. To zwiększa opłacalność eksploatacji, rozszerza możliwości wykorzystania. Dlatego z ta ofertą przyjechaliśmy do PZL Świdnik. Wtedy nie wiedziałem, że Świdnik to już AgustaWestland. Ale miałem z nimi do wypracowania dwie kwestie: Mi-2 i W-3 Sokół. 

Mówi pan o wspólnej sprzedaży i modernizacji? 

Tak. Zaproponowaliśmy wymianę silników na nowe. Powiedzieliśmy czego oczekujemy. Niestety niewiele udało nam się wówczas uzyskać. Powiedziano nam wtedy, że decyzję podejmuje włoski właściciel. Nie udało mi się uzyskać w Świdniku śmigłowca do pracy, do wymiany silników. Dlatego kupiłem dwa W-3 Sokół w Korei Południowej. Na nich prowadzimy prace związane z wymianą silników. Kolejny śmigłowiec, w wersji VIP, kupiłem niedawno w Polsce. Poprzez polskie ministerstwo rozpoczęliśmy też współpracę z instytutami lotniczymi: wojskowym (ITWL –przyp. red) i cywilnym (Instytut Lotnictwa – przyp. red.). Tam szybko się dogadaliśmy w sprawach projektów i certyfikacji. Te sprawy, kwestie prawne należało rozwiązać w pierwszej kolejności. 

Ale czy jest w Polsce zapotrzebowanie na modernizację W-3 Sokół? 

Jeśli chodzi o zapotrzebowanie w Polsce na takie prace, Ministerstwo Obrony eksploatuje około 70 śmigłowców W-3 Sokół. Można zwiększyć znacząco ich osiągi. Jeśli dostaną silniki z firmy Motor Sicz, to trzeba będzie je gdzieś remontować, prowadzić obsługę, dostarczać części zamienne. Ustaliliśmy, że te silniki warto gdzieś montować u was w kraju. Zaplanowaliśmy uruchomienie w Polsce zakładów, które produkowałyby elementy silników i prowadziły montaż, obsługę. Przyjął mnie wtedy wasz wicepremier, minister gospodarki Janusz Piechociński. Bardzo owocne było to spotkanie. Miał wskazać zakład, w którym będzie można uruchomić taką działalność. Ale nikt nie chciał mi dać w Polsce śmigłowca dla wymiany tych silników. Dlatego kupowałem te maszyny na własną rękę. Tak więc wszystko zrobimy u siebie, w Zaporożu, ale testy, certyfikaty, chcemy zrobić w waszych instytutach. 

W jaki celu? 

Dlatego, że proces certyfikacji Sokoła prowadziły te same polskie instytuty. I mnie zależy, aby te instytuty zbadały i certyfikowały nasze prace. Dla łatwiejszej współpracy i przyspieszenia spraw certyfikacji w Europie. W-3 Sokół z silnikami Motor Sicz będzie latał w Polsce już w przyszłym roku, być może nawet jeszcze w bieżącym. Robimy nowe silniki do samolotów An-2, do śmigłowców Mi-2 i W-3 Sokół. Na wszystkie trzy modernizacje dokumentacje przekazaliśmy do europejskiego archiwum, ponieważ potrzebujemy na nie certyfikatów. Ten nowy europejski dokument o którym mówiłem, pozwala uzyskać certyfikaty na modernizacje danego typu. A polskie zakłady w Świdniku posiadają pełną dokumentację. W Polsce wyprodukowano ponad 5400 śmigłowców Mi-2. 

Zamierzacie modernizować te śmigłowce? 

Oczywiście. One były produkowane od lat 60-tych i nadal latają na całym świecie. Latają i piloci je lubią. To ogromny rynek dla modyfikacji. Unowocześnienia. Dlatego chcemy w tym roku uzyskać certyfikat dopełniający na Mi-2MSB z silnikami Motor Sicz typu AI-450. 

Co daje użytkownikowi taka remotoryzacja Mi-2? 

Sam silnik ma mniejsza masę i o 27% niższe zużycie paliwa przy większej mocy niż stary GTD-350. To zupełnie nowa generacja. Dla tych silników obecny reduktor jest trochę za słaby, dlatego projektujemy nowy, który przeniesie większą moc. Obecnie Mi-2 ma maksymalną masę startową 3,7 tony, a z naszym reduktorem to będzie 4,3 tony. Dla tak małego śmigłowca wzrost maksymalnej masy o 600 kg to bardzo dużo. Można wziąć więcej ładunku, więcej paliwa, dalej dolecieć. Jest duże zapotrzebowanie na takie zmiany. W wielu krajach postsowieckich, w samej Rosji i u wielu jej byłych i obecnych sojuszników. Na przykład w Wietnamie, Tajlandii, Laosie. Prowadziliśmy już rozmowy w tym regionie. W Azji wiele jest Mi-2, ale ich stare silniki GTD-350 źle radzą sobie w gorącym, wilgotnym klimacie. Ten silnik zbudowano dla naszej strefy. A silniki AI-450 opracowano dla szerokiej gamy temperatur, od minus pięćdziesiąt do plus pięćdziesiąt. W tym zakresie może zabrać ładunek maksymalny. 

A jeśli chodzi o eksploatację Mi-2 w naszym klimacie? Polska czy Ukraina nie ma takich problemów jak użytkownicy z Azji. 

Zwiększenie maksymalnej masy startowej oznacza wzrost możliwości w każdym klimacie. Do tego dochodzą koszty eksploatacji i cena. Remotoryzację to u nas koło miliona dolarów, jakieś 800-850 tys. Dwa silniki po 300 tys. I robocizna, zmiany w instalacjach. W tej cenie można jeszcze polatać. Gwarantujemy 8 lat resursu miedzy remontowego i cztery lata potem. To jest dwanaście lat. Za milion. A porównywalny śmigłowiec, np. EC145, będzie kosztował koło 8 mln. Mi-2 w tej wersji może przenosić lekkie uzbrojenie, ale nadaje się szczególnie jako maszyna patrolowa dla leśników, strażaków, służb granicznych, policji, dozoru gazociągów. Wszystkie te role może nadal pełnić. Macie u siebie, w Polsce, infrastrukturę, części, produkcję. A maszyna dobra, solidna, prosta, lubiana. Dlatego będą Mi-2 jeszcze długo u was latać. To światowa klasa. Mogę powiedzieć więcej. W zeszłym roku latałem w zawodach śmigłowcowych. Zdobyłem srebrny medal latając właśnie na Mi-2. Złoty medal też wygrał Mi-2. Żadne Robinsony, AgustyWestland, Eurocoptery.  Na podium same Mi-2. Zachodni piloci dziwili się że na takim „zabytku” latamy, więc ich zapytałem – jeśli taki zabytek, to czemu ja zbieram medale na „zabytku” a nie wy na nowoczesnych maszynach? Oczywiście „medalowe” Mi-2 były zmodyfikowane, ale to nadal Mi-2. 

Z takim argumentem ciężko polemizować. Tak więc modernizacja Mi-2, ale rozumiem, że podobne efekty daje remotoryzacja innych śmigłowców? 

Tak, zmiana silników znacznie poprawia ich osiągi. Podobnie jest z naszymi silnikami dla Mi-8. Niedawno miałem telefon ze Szwajcarii z potwierdzeniem naszego światowego rekordu. W Warszawie Mi-8MSB wzniósł się na 7 km i razem z polskim generałem obserwowaliśmy jak się wznosił – kilometr na minutę, powyżej 4 km już powietrze jest rzadsze i wznosił się dwa razy wolniej. Ale w 11 minut wszedł na 7 km. To jest wynik którego nowsze maszyny nie osiągają. W Konotopie, my tam mamy zakłady remontowe, jak przyjmowałem polskiego ministra obrony tam wznieśliśmy się na 7200. W Kijowie 8200. W Teodozji, na Krymie, osiągnęliśmy pułap prawie 9200 m. Rekord światowy na Mi-8MSB ustanowiony dla śmigłowców tej klasy i oficjalnie uznany, to wysokość 9150 metrów. 

Dlaczego akurat 9150 metrów? 

Zawsze tak mierzyliśmy „ponad poprzeczkę”: 7200, 8200, 9200. Tak mi doradził jeden pułkownik. Powiedział – zawsze miej zapas, bo jak podasz równie 8 km, 9 km, to powiedzą, że na tyle nie doleciałeś. Że nie przekroczyłeś. A jak osiągniesz 9100, to bezdyskusyjnie wiadomo, że doleciałeś powyżej 9 km. 

Czy również w temacie Mi-8 planujecie współpracować z Polską? 

Mamy podobne plany jak z Mi-2. W przyszłości chcemy wam zaoferować remotoryzację Mi-8, ponieważ eksploatacja tych platform może potrwać jeszcze 20 lat. Remotoryzacja oznacza znaczące oszczędności dla użytkownika. Dla państwa. To rozwiązanie dla wielu klientów, nie tylko dla Ukrainy czy Polski. Modernizacja Mi-8 kosztuje około 6 mln, a nowy śmigłowiec podobnej klasy to 18 mln. A w Polsce jest już odpowiednia infrastruktura. Są zakłady w Łodzi (WZL-1 – przyp. red. ), doświadczenie, części zamienne. Piloci dobrze wyszkoleni na tych maszynach. Oni są przyzwyczajeni do tych śmigłowców, dobrze im się lata. Nie tylko w Polsce. Dużo jest tych maszyn na świecie i są mocno eksploatowane. A z naszymi Mi-2, Mi-8, żaden śmigłowiec nie może się równać. 

Mocno powiedziane. Są przecież nowocześniejsze, lepsze konstrukcje. Amerykańskie, europejskie. 

Są nowsze, ale one nie dają rady tam, gdzie działają nasze Mi-8. Właśnie nasze, bo nawet nie rosyjskie. Na przykład w Peru, w Andach. Góry Andy dzielą Peru na pół, a mają wysokości 6200 metrów. I oni przez te góry nie mogą przelecieć ani na rosyjskich, ani na amerykańskich śmigłowcach. A prezydent Peru to były pilot wojskowy, śmigłowcowy. Ma swój własny oddział 8 śmigłowców. Naszym śmigłowcem jego piloci w 23 minuty weszli na 7 tys. metrów i przelecieli do bazy po drugiej stronie gór. A potem wrócili. Sam prezydent Peru nim latał i tak podpisaliśmy umowę. Ale zaraz potem Rosja przysłała pismo ze skargą, że nie mieliśmy prawa. Rosjanie walczą z nami na wszystkich rynkach. Więc peruwiańscy lotnicy zarządzili, żeby porównać nasz Mi-8MSB i rosyjski śmigłowiec, którym był najnowszy model Mi-171Sz. Rosjanie wznieśli się nim na 5 km i wyżej nie dali rady. Wrócili do bazy. A nasz przeleciał na 7 km nad górą i znów wrócił. Z takimi argumentami trudno się kłócić. 

No dobrze, ale jaki z tego pożytek w Europie. Polskie śmigłowce już wróciły z Afganistanu i raczej nie będą latać w tak wysokich górach. 

Wojna z terroryzmem, z różnymi bojownikami, zmienia taktykę. Tacy terroryści strzelają z karabinów, z działek, na samochodach. Wszystko u nich przenośne, łatwe do ukrycia. Tak samo i zestawy przeciwlotnicze, ręczne wyrzutnie pocisków kierowanych, które sięgają na pułap 3-4 km. Więc śmigłowiec który może operować na pułapie 5 tys. metrów, może działać bezpiecznie w takich warunkach. W razie potrzeby może wznieść się jeszcze wyżej. Nawet z takiego pułapu można swobodnie wykrywać i namierzać cele, np. za pomocą laserów, które spokojnie sięgając z odległości kilkunastu kilometrów. Taka może być nowa taktyka. Obecnie i rosyjska i zachodnia taktyka dla śmigłowców to lot na pułapie 500 metrów, nisko nad rzeźbą ziemi. Na takim pułapie nie tylko rakiety, ale nawet karabiny mogą je zestrzelić. Dlatego należy wznieść się wyżej. Zmienić taktykę. Dlatego dla wojskowych maszyn proponujemy silniki śmigłowcowe, jak je nazywamy –wysokościowe. Dla cywilnych użytkowników też przydatne są takie parametry. Na przykład w Niemczech nasze  śmigłowce służą do przewozu narciarzy w wysokie góry. Mamy w Niemczech centra obsługowe. Podobne ośrodki chcą u siebie uruchomić Czesi. To kolejny powód, dla którego chcemy działać w Polsce i z Polską. Uruchamiamy biuro, szukamy kooperantów. Na europejskie rynki. 

Skoro zeszliśmy na tematy nowej taktyki, to chciałem spytać o wasz samodzielny projekt. Pierwszy śmigłowiec w pełni zaprojektowany w zakładach Motor Sicz – wojskowy MSB-6 Ataman. Jak wyglądają prace nad tą maszyna? 

Ataman, średni śmigłowiec naszej konstrukcji, to przyszłościowy projekt. W obecnej chwili koncentrujemy się na silnikach i zastosowaniu ich na istniejących maszynach. W tym roku nasz główny cel to Mi-2MSB. Certyfikaty cywilne i wojskowe na ten typ. W zeszłym roku certyfikowaliśmy Mi-8, w tym będzie Mi-2 i MSB-2. Ataman to plan na kolejne lata. A wcześniej jeszcze Sokół. 

Czyli najpierw Sokół z nowym silnikiem a potem Ataman? Pojawiały się informacje, że Ataman może powstać na bazie Sokoła. 

Najpierw będzie W-3 z dodatkowym oznaczeniem typu, bo pod starą nazwą nie możemy sprzedać Sokoła z nowym silnikiem. Ale to nie będzie Ataman. Ustalenia nazwy i oznaczenia typu jeszcze trwa. Trwają też prace, poszukiwania kontrahentów. Konkurencja też nam nie ułatwia pracy. Chcieliśmy zamówić łopaty wirnika do Sokoła, ale dostaliśmy bardzo długie terminy. Dlatego sami będziemy je produkować. Pozyskujemy technologię i będziemy wytwarzać je z kompozytów. Podobnie inne komponenty. Zakłady w Rzeszowie kupił koncern Pratt&Whitney, który tam teraz produkuje swoje silniki. Byłem tam w sprawie reduktorów dla W-3 Sokół, które w Rzeszowie produkują. Ale nam powiedzieli, że nie wyprodukują dla nas reduktorów. Nie zmodernizują ich na potrzeby nowych silników. 

Nie chcą z wami współpracować? 

Tam teraz jest nowy właściciel, zagraniczny. Jest przeciw temu, żeby dać W-3 nowe życie. Dlatego sami będziemy robić do niego reduktory. Wzmocnimy, ulepszymy, bo do nowego silnika potrzebny jest mocniejszy, przenoszący większą moc z silnika. Mamy doświadczonych konstruktorów, którzy 60 lat projektują reduktory dla samolotów. Kupiliśmy też amerykańskie oprzyrządowanie do produkcji. 

Niełatwo wam wejść na nowe rynki. A jak na starych? Co ze sprzedażą silników do rosyjskich śmigłowców?

Jest zakaz prezydenta (Ukrainy – przyp.red.) sprzedaży sprzętu dla Ministerstwa Obrony Rosji. I to jest mądry przepis, ja z nim nie dyskutuje. Zwłaszcza, że dla mnie to było 3,2% całego obrotu. Więc aż tak wiele na tym nie tracimy. Inna sprawa z eksportem. Rosja sprzedaje śmigłowce na cały świat: do Indii, Chin, Ameryki Południowej. Tam wszędzie trafiają nadal nasze silniki do rosyjskich śmigłowców. Ale to odbiorcy – Indie, Chiny – przysyłają nam odpowiednie dokumenty, które zaświadczają, że do nich trafią nasze silniki, a nie do Rosji. Takie ograniczenie. Niezbyt poważne, ale nieco uciążliwe. Ale bardziej ogranicza nas sama Rosja. Nie przysyła komponentów, materiałów. Takie decyzje idą z góry, a w Rosji centralna władza jest silna. Co Moskwa rozkaże, to wszyscy muszą robić. Stąd wiele problemów. Ale to skłania nas do zmian, które odpowiadają niektórym klientom. Zastępujemy urządzenia rosyjskie innymi – krajowymi lub z USA czy Europy Zachodniej. 

A co pan powie na sugestie, że Rosjanie nadal kupują innymi drogami silniki z Motor Sicz do wojskowych śmigłowców? 

Pojawiają się takie plotki, ale to tylko plotki. Takich rzeczy nie powinni mówić specjaliści, ale niespecjalistyczne media czasem powtarzają. Mówią, że można cywilny silnik zainstalować do wojskowej maszyny. Ale każdy ekspert powie, że to niemożliwe. One się za bardzo różnią. Inne są agregaty, inne parametry pracy i inne dokumentacje. To dwa inne silniki. Ale tak się mówi i u nas. To jest polityka, nie biznes. Nie technika. A my jesteśmy mechanikami, biznesmenami. Jesteśmy gotowi robić dobre silniki, dobre śmigłowce, razem z Polską. Na przykład dla W-3 Sokół silniki chcemy wytwarzać u was, montować w Polsce. W ramach partnerstwa przemysłu i rządu. Ja oferuję sprzęt, technologię, a rząd powinien dać teren do działania. 

Uważa pan, że to dobra oferta? 

Wasze władze powinny pomóc takich inicjatywom. Bo to jest prawdziwe partnerstwo. To są miejsca pracy. W Polsce, nie na Ukrainie. Dlatego powiedziałem polskim ministrom, premierowi, że chcemy udostępnić nasze know how. Polska to perspektywiczny rynek. A przez polski rynek, otwiera się dla nas rynek europejski. To jest opłacalne dla obu stron.  My i tak wybraliśmy – idziemy z naszą produkcją na Zachód. Mamy nadzieję, że uda się nam połączyć siły z polskimi firmami.

Pojawią się zapewne zarzuty natury politycznej albo o kontekście historycznym. 

Taki los sąsiadów. Wszyscy walczyliśmy kiedyś ze sobą: Polacy, Litwini, Ukraińcy, Niemcy. Każdy z każdym. Były plemiona, władcy, różne systemy, różne polityki. O tym trzeba uczyć w szkołach. Ale trzeba też zmieniać technikę, ulepszać, modernizować. Żeby mogła z niej korzystać polska armia. Polski minister. W Polsce. I podobnie u nas na Ukrainie. Zasługujemy na to, żeby mieć własną technologię i z niej korzystać. Unia Europejska nie będzie od tego słabsza. Nie straci na tym, a jeszcze zyska, jeśli w Polsce będzie nowoczesna technologia. Naturalne jest, że Polska chce mieć własne elity intelektualne, konstruktorów, laboratoria. Nas już kiedyś ograniczała polityka. Za czasów ZSRR polityka ograniczała przemysł i technologie w Polsce, Czechach, na Ukrainie. To nie jest dobre rozwiązanie. Nie warto do niego wracać.

Rozmawiali: Juliusz Sabak i Adam Lelonek.