Perspektywy polskiego lotnictwa transportowego [ANALIZA]

Obecnie lotnictwo transportowe operuje nie tylko w tzw. bezpiecznych obszarach. Maszyny transportowe i ich załogi są w bardzo podobnym stopniu narażone na niebezpieczeństwo co typowe lotnictwo bojowe.

Lotnicy pilotujący lekkie, średnie i ciężkie transportowce, muszą więc także opanować własną i ogólną taktykę prowadzenia operacji powietrznych, umieć sobie radzić zarówno z możliwością ostrzału za pomocą naziemnych systemów przeciwlotniczych, jak i unikania ataków lotnictwa myśliwskiego.

Każda prowadzona przez nich oraz ich maszyny misja to ciąg dokładnie zaplanowanych sekwencji, opartych na pozyskanych i pozyskiwanych (na bieżąco) informacjach o przeciwniku, analizach trasy przelotu czy zmieniających się w jej trakcie warunkach atmosferycznych. To połączenie logistyki, taktyki i transportu, a czasem i dynamiką lotu oraz tempem dostarczania zaopatrzenia wszędzie tam gdzie to jest tylko możliwe.

Kiedyś i obecnie

W czasach istnienia Układu Warszawskiego (UW) polskie lotnictwo transportowe było w stosunku do potencjału całych sił zbrojnych niewielkie i w zasadzie nie zabezpieczało jej potrzeb. W zakresie transportu powietrznego w wypadku konfrontacji z NATO, opierać się mieliśmy na samolotach ZSRR. To one w ramach operacji opanowania wyznaczonych dla 6. Pomorskiej Dywizji Powietrznodesantowej punktów obrony na największej duńskiej wyspie Zelandia miały zabezpieczyć manewr przerzutu. Do szkolenia i innych zadań transportowych w kraju wykorzystywano jedynie stare choć niezawodne dwupłatowe An-2 oraz niewielką flotę An-26 (12 egz.) [i symboliczną liczbę średnich samolotów transportowych An-12 - dwa z czego jeden rozbił się w katastrofie w latach 70. - przyp red.]

Obecnie zarówno ilość jak i same możliwości posiadanej floty samolotów transportowych są dużo większe, ale nadal nie wystarczające. Pojawiło się bowiem wiele dodatkowych zadań, które zabezpiecza jak np. wsparcie kontyngentów realizujących zadania na kilku misjach jednocześnie, niesienie pomocy humanitarnej ofiarom klęsk żywiołowych i konfliktów zbrojnych, prowadzenie „Akcji Serce”, wsparcie misji bojowych i szkoleniowych maszyn uderzeniowych poza granicami kraju itp.

W skład obecnie eksploatowanej floty w Siłach Powietrznych wchodzą małe samoloty transportowe M-28 (łącznie 23 egz.) oraz średnie CASA C-295M (16 egz.) i C-130E (5 egz.). Ponadto są i maszyny VIP czyli dwa Gulfstream G550 i jeden Boeing 737 (docelowo 3 egz.).

Wszystkie maszyny transportowe skupione zostały w 3. Skrzydle Lotnictwa Transportowego (3 SLTr), które wraz ze śmigłowcami W-3, Mi-2, Mi-8 i Mi-17 ma na stanie ponad 80 statków powietrznych.

M-28 B/PT Glass Cocpit i C-295M wchodzą w skład 12. i 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego (ELT) krakowskiej 8. Bazy Lotnictwa Transportowego (8 BLTr) w Balicach. Kraków-Balice to lotnisko o charakterze cywilno-wojskowym a w części obsługiwanej przez ludzi w mundurach oprócz niezbędnej infrastruktury znajduje się budynek z symulatorem C-295M.

8 BLTr podporządkowany jest też ok. stuosobowy mobilny zespół transportu i przeładunków lotniczych Komendy Obsługi lotniska we Wrocławiu. Do jego zadań należy m.in. przygotowywanie lotnisk polowych, organizacja na nich systemu startów i lądowań oraz szybkiego załadunku i rozładunku towarów.

Kolejna formacja to Zespół Ewakuacji Medycznej (ZEM), który jest jedynym w naszych Siłach Zbrojnych przeznaczonym do ewakuacji medycznej żołnierzy i cywilów drogą powietrzną.

W skład 1BLTr wchodzą najnowsze samoloty PSP, czyli  G550 i Boeing 737-800, na razie w konfiguracji pasażerskiej. Do końca tego roku dostarczone mają być dwa nowe Boeingi w docelowej wersji BBJ2. Pierwszy powróci po tym do producenta w celu doprowadzenia go do konfiguracji VIP. W bazie znajduje się również dziewięć śmigłowców W-3WA Sokół w wersji VIP.

C-130E Hercules stacjonują w 33 BLTr w Powidzu. W tej bazie w 14 ELT jest też pięć M-28B/PT. Lotnisko bazy (największe w PSP) ma dwa betonowe pasy startowe (pierwszy o długości 3515 i szerokości 60 metrów a drugi odpowiednio 2744 i 30 metrów) oraz trawiasty. W hangarze obsługi mieszczą się dwa C-130 a w tzw. lekkim jeden. Ponadto są lekkie hangary przeznaczone dla M-28. 

Dużo zadań a mało samolotów

Loty operacyjne samolotów transportowych na terenie kraju i za granicą to niemal codzienność realizowanych zadań w 3 SLTr. W przeciągu roku bywają dni, że w macierzystych bazach nie ma ani jednej średniej maszyny transportowej.

Samoloty transportują kontenery, cargo, pasażerów, desant, sprzęt uzbrojenia, ale też i nietypowe ładunki jak np. czołg Renault FT-17. Sam transport drogą powietrzną jest obwarowany wieloma przepisami. W wojsku obowiązują zarówno te cywilne, jak i wewnętrzne (resortowe) czy procedury NATO. Szczególnie restrykcyjne są one wobec przewozu broni, amunicji, materiałów wybuchowych i środków chemicznych.  W każdym locie ważne jest zbilansowanie masy ładunku i ilości paliwa z uwzględnieniem marginesu jego bezpieczeństwa.

Gdy F-16 lub MiG-29 udają się na ćwiczenia lub pokazy to samolot transportowy przewozi niezbędne części zamienne, wyposażenie obsługowe i personel techniczny dla nich.

Dla innych resortów polskiego rządu również wykonywane są misje, jak np. loty deportacyjne, transport skazańców lub osób podejrzanych o dokonanie przestępstwa, transport złota, cennych dzieł sztuki itp. C-295M wykonywały też swego czasu loty o statusie HEAD, a obecnie te zadania będą wykonywać nowe samoloty VIP. 

W rocznych planach szkolenia jedną z zasadniczych pozycji jest zapewnienie wsparcia szkolenia powietrznego rodzajów wojsk (powietrznodesantowych, specjalnych, rozpoznania itp.). Rocznie w naszej armii wykonuje się kilkanaście tysięcy skoków spadochronowych. Wojska specjalne wykonują skoki nawet z 10 000 metrów (bez hermetyzacji maszyny) co wymaga użycia przez załogę masek tlenowych no i sporej odporności fizycznej.

Zrzuty tzw. tary desantowej, za której pomocą można desantować zaopatrzenie i sprzęt dla wojsk powietrznodesantowych to kolejne zadanie. Używane są zasobniki CDS (container delivery system) o masie od 250 do 1000 kg, w formie sześcianu na podstawie ze sklejki o wymiarach 48x48 cali). Opuszczają one pokład C-130E lub C-295M metodą grawitacyjną (wyjeżdżają po rolkach pokładowych, gdy samolot przelatuje nad zrzutowiskiem z otwartą tylną rampą). Na pokład Herculesa można zabrać do 16 CDS, zabezpieczonych taśmą (release gate), które są wyrzucane w tzw. układzie double stick (po osiem na stronę). Są niesione przez spadochrony o masie ok. 60 kg i czaszy o 400 m² powierzchni.

Ciężkie platformy to PDS (platform delivery system) o masie od 1000 do ponad 2000 kg. Wyrzuca się je metodą ekstrakcyjną (spadochron główny – extraction parachute, o powierzchni 730 m² wyciąga ładunek z samolotu).

Kolejne realizowane misje to związane z ewakuacją rannych i chorych żołnierzy/cywilów z wyznaczonych obszarów i miejsc ćwiczeń. Drogą powietrzną przetransportowano do Polski już ok. 150 pacjentów. ZEM do przygotowanego uprzednio samolotu C-295M może zabrać jednorazowo dwóch pacjentów w stanie krytycznym, 24 osoby leżące lub 50 siedzących.  Do opieki ZEM wykorzystuje zestawy opieki medycznej Medevac albo Aerovac. Ponadto eksploatowane są respiratory, defibrylatory, kardiomonitory, pompy infuzyjne, materace  i opatrunki podciśnieniowe.

„Akcja Serce”, czyli transport lotniczy narządów do przeszczepu trwa już od ponad 30 lat. Samoloty z reguły wykonują przeloty w nocy, czasami w trudnych warunkach atmosferycznych (deszcz, oblodzenie, niska podstawa chmur), ale w czasie tego długiego czasu żaden z lotników nie odmówił wykonania takiej misji. Loty są nieodpłatne, traktowane jako typowe zadania szkoleniowe. Odbywają się nie tylko na terenie kraju, ale były też i do Austrii, Niemiec, Czech i Rosji. Średnio rocznie w ich ramach piloci i obsługi spędzają w powietrzu 50-80 godzin a ponad trzydziestoletni nalot to już prawie 8000 godzin w powietrzu. 

Nie bojowe, ale i tak fascynujące

Mało kto dziś pamięta, że wraz z C-295M wprowadzono po raz pierwszy w Polsce do eksploatacji samolot z tzw. glass cocpit. Maszyna ta może lądować na lotniskach szutrowych i nieutwardzonych czy obecnie już wykonywać loty taktyczne nocą.  Jest określana jako tzw. krótkiego startu i lądowania (STOL). Samolot może przenieść na odległość 1300 km ładunek 9250 kg.

W latach 2010-12 polska wydzieliła komponent lotniczy z C-295M, który stacjonował pod Hindukuszem. Operowały one tam w wyższych temperaturach, na dużych wysokościach i przy olbrzymim zapyleniu. Samoloty korzystały z krótkich pasów startowych położonych na wysokościach nawet 2 000 metrów n.p.m.

Roczne przeglądy tych samolotów wykonuje się w zakładach położonych na warszawskim Okęciu a ich sprawność jest utrzymywana na średnim poziomie 75%. Od końca 2013 roku na tym typie systematycznie przygotowani są piloci do lotów z użyciem gogli noktowizyjnych. Oprócz C-295M w goglach lata się na C-130E, M-28 i Mi-17.

C-130E Hercules jest zdolny do transportu do 19 740 kg na odległość 3400-3700 km. Poziom gotowości tych już ponad 45 letnich maszyn sięga 60% (czyli średnio są to trzy samoloty). Z reguły jeden jest zawsze na przeglądzie długookresowym – rocznym  (wykonywanym co 69 miesięcy użytkowania). Ale to nie koniec bo ten typ powinien być również poddawany cyklicznym przeglądom co 270 i 540 dni (te trwają i kilka tygodni).

Gdyby powstała niespodziewana usterka może się więc zdarzyć, że w eksploatacji pozostanie tylko jedna lub i żadna maszyna tego typu. Średni nalot miesięczny Herculesów to 120-140 godzin a roczny ok. 1600 godzin (w tym połowa godzin spędzonych w powietrzu w ramach szkolenia). Typowa załoga C-130E to dwóch pilotów, inżynier i nawigator pokładowy oraz jeden-dwóch techników załadunku.

C-130E dzięki wspomaganiu hydraulicznemu sterów pilotuje się niemal komfortowo, gdy tymczasem „mały” M-28 wymaga nieraz sporo krzepy od pilota. Do Herculesa wejdzie np. kontener 40-stopowy (załadunek za pomocą tzw. milk stool), ciężarowy Jelcz lub łódź desantową o masie 16 000 funtów.

Boeingi 737 w wersji BBJ2 to najpopularniejszy model na świecie w segmencie wąskokadłubowych samolotów dostosowywanych do przewozu ważnych osobistości. Polskie maszyny zbudowane na bazie modelu 737-800NG posiadać będą certyfikat bezpieczeństwa ETOPS-180 gwarantujący, że w pełni obciążony samolot jest w stanie utrzymać się w powietrzu przez co najmniej 180 minut z jednym sprawnym silnikiem. Natomiast G550 to zupełnie nowa jakość w PSP. Pozwalają bowiem na wykonywanie lotów transatlantyckich, na średnich i długich dystansach oraz przewóz od 12 do 16 pasażerów.

M-28 spędzają w powietrzu ponad 345 dni w roku. Ich średni nalot roczny to ok. 1500 godzi a koszt godziny lotu wynosi prawie 3500 zł. Służą też do prowadzenia szkoleń młodych pilotów, którzy to dopiero co ukończyli dęblińską akademię. Wnętrze tego samolotu można w ciągu 8-10 minut dostosować do aktualnych potrzeb, są łatwe w obsłudze, nie można ich wprowadzić w korkociąg oraz mogą latać tylko na jednym pracującym silniku. M-28 można eksploatować z wykorzystaniem prowizorycznych lądowisk, lotnisk wysokogórskich i spełniają właściwości STOL (start z lotnisk betonowych wymaga do 350 metrów pasa a trawiastych do 420).

Trudna sztuka latania

Za przyszłych pilotów maszyn transportowych pierwsza odpowiada Szkoła Orląt z Dęblina. Tam zdobywają oni pierwsze szlify – podstawy przygotowujące ich do latania. Następnie rozpoczyna się długotrwałe i skomplikowane szkolenie już w jednostce wojskowej. Najpierw opanowują M-28 i odbywają szkolenie teoretyczne w Mielcu.  Obejmuje ono naukę budowy tego samolotu, treningi w kabinie, uruchamianie silników i loty z wykorzystaniem symulatora a kończy się egzaminem.

Już w bazach młodzi piloci przechodzą kolejne, rozszerzone szkolenie i zdają drugi egzamin. Potem każdy pod okiem instruktora rozpoczyna stopniowe szkolenie na samolocie – od prostych czynności w locie po te już bardziej skomplikowane. W ten sposób poznają przyszły sprzęt oraz obowiązujące przepisy i procedury.

Piloci którzy przejdą cały cykl szkolenia na M-28 i uzyskają uprawnienia dowódcy załogi, mogą zostać wyznaczeni do przekwalifikowania na inny typ maszyny. I tak by zostać pilotem lub członkiem załogi samolotu C-295M trzeba przejść szkolenie w kraju i w Hiszpanii. Natomiast w wypadku C-130E po uprawnienia wszyscy udają się do USA.

Szkolenia te zazwyczaj obejmują podstawowy pilotaż a następnie loty taktyczne. Te ostanie m.in. obejmują loty na małych wysokościach, w terenie wyżynnym i górskim oraz nad morzem. Ponadto w ich skład wchodzi nauka desantowania skoczków i rzut tary desantowej.

Nieodzownym elementem każdego, współczesnego szkolenia jest to wykonywane na symulatorach. Piloci C-295M i M-28 mają już takie w kraju, ale ci latający na C-130E muszą nadal udawać się w tym celu do USA.

Jednak najwięcej adrenaliny dostarcza ćwiczenie z lądowania na przygodnych lądowiskach. Pilot maszyny transportowej powinien umieć ją posadzić na trawie, piachu lub drodze szutrowej i utwardzonej (tzw. dirtach). Inne dość trudne i zarazem ciekawe misje to loty z użyciem gogli noktowizyjnych. Te ostanie obejmują szkolenia podstawowe i już bardziej zaawansowane.

Można powiedzieć, że rutynowym szkoleniem jest znajomość taktyki i zasad jej zastosowania. Załogi oprócz krajowych szkoleń i treningów z tego obszaru w kraju biorą też udział w kursach organizowanych przez EDA i Europejskie Dowództwo Lotnictwa Transportowego (EATC) jak np. European Advanced Airlift Tactics Training Course.

Bardzo pomocne jest również szkolenie w ramach Aviation Detachment realizowane wraz z amerykanami w Powidzu. To dzięki niemu można ćwiczyć loty w ugrupowaniu, planowanie i zabezpieczenie misji, ewakuację medyczną czy procedury przed i po startowe. 

Co natomiast wyróżnia pilotów maszyn transportowych od innych pilotów w naszych Siłach Powietrznych. Może to, że często pokonują bardzo długie trasy, spędzają w powietrzu po kilka/kilkanaście godzin (nawet bez międzylądowań). Ponadto docierają do wielu różnych, czasem i egzotycznych krajów (np. Czadu, Mali, Pakistanu, Indii, Chin, Senegalu, Gabonu czy Azerbejdżanu i Uzbekistanu).

Ale piloci w wypadku transportowców to nie wszystko. W naszym kraju jest zaledwie kilkunastu certyfikowanych loadmasterów a w składzie każdej załogi powinien być przynajmniej jeden taki specjalista. Jednak w przypadku działań w strefie wojennej, zrzutów czy transportu ładunków specjalnych już dwóch. Ich szkolenie odbywa się w USA (w ośrodku szkoleniowym  w bazie Little Rock) i trwa od ośmiu do dziewięciu miesięcy. Loadmaster musi umieć odpowiednio rozplanować rozłożenie ładunku w samolocie oraz wyliczyć jego masę i wyważenie. Od niego więc w dużym stopniu zależy bezpieczeństwo kolegów i maszyny.

Dlaczego C-130H

Obecnie trwa procedura pozyskiwania przez Polskę pięciu samolotów transportowych C-130H Hercules. Ten typ jest dla Polski korzystny z kilku względów a mianowicie tych organizacyjnych, technicznych i finansowych. Piloci i technicy pokładowi odbywając szkolenia w USA poznali już te wersje i na niej latali. W USAF nie wykorzystuje się już bowiem C-130E a jak twierdzą sami piloci przejście do lotów z wersji H na E zajmuje tylko ok. 2-3 dni szkolenia. Ponadto procedury eksploatacji amerykańskich maszyn są tu bardzo podobne (a w niektórych przypadkach wręcz identyczne) jak na naszych transportowcach.

Również posiadana infrastruktura naziemna w Powidzu jest już przygotowana do obsługi wersji H (zresztą operują z niej amerykańskie C-130H/J). Warto więc pozyskać takie maszyny, które by odciążyły posiadane Herculesy [zakładając, że będą to samoloty. dodatkowe, a nie pozyskane zamiast C-130E - przyp. red.]  i pozwoliły na płynne przejście na już docelowy, zupełnie nowy typ w przyszłości. 

Podsumowanie

Wraz ze wzrostem liczby posiadanych maszyn transportowych w SZ RP stopień ich wykorzystania nie zmalał  a wręcz proporcjonalnie wzrastała. Mają na to wpływ nie tylko rosnące potrzeby szkoleniowe, ale i skokowy wzrost zapotrzebowania na loty operacyjne, specjalne i międzyresortowe. Co również jest bardzo istotne, to obecne i przewidywane  zmiany w sytuacji międzynarodowej. Powodują one, że rola transportu powietrznego rośnie i będzie dynamicznie rosła.

Jak na razie to oprócz niedawnej misji F-16 Jastrząb na Bliskim Wschodzie to jedynie transportowce wykonują loty do strefy działań wojennych. Często to jedyni ambasadorzy Polski  w odległych krajach, gdzie nie tylko wspierają nasze i sojusznicze misje/kontyngenty, ale niosą pomoc humanitarną i wsparcie dla poszkodowanych ludzi.

Zadań jest naprawdę dużo. Jednak pozyskanie C-130H (choć bardzo potrzebnych) należy traktować wyłącznie jako rozwiązanie przejściowe do czasu wprowadzenia do eksploatacji zupełnie nowej średniej maszyny transportowej (o jeszcze większych możliwościach transportowych).

Czy służba w lotnictwie transportowym jest nudna. Jak przyznają sami piloci wcale nie. Potwierdzają to dobitnie realne dane i fakty z kilku ostatnich lat. Ilość spędzonych w powietrzu godzin, masy przewożonych ładunków czy liczba odwiedzonych krajów. Ale chyba dla załóg samolotów transportowych najcenniejszą satysfakcją jest fakt, że wiele razy naocznie mogą się przekonać o skutkach realizowanych przez siebie zadań i  otrzymać podziękowanie za wsparcie od zwykłych ludzi.