Niemiecki okręt podwodny w Gdyni [RELACJA]

Niemiecki okręt podwodny zacumował przy ogólnie dostępnym Molu Południowym, w centrum miasta – bardzo blisko żaglowca-muzeum „Dar Pomorza” i niszczyciela-muzeum ORP „Błyskawica”, a nie w Porcie Wojennym na Oksywiu. Dzięki temu mogli ją obejrzeć mieszkańcy Gdyni i Turyści. Na pokład zaproszono także grupę polskich dziennikarzy, którzy mieli okazję zobaczenia okrętu od wewnątrz i porozmawiania z niemieckimi marynarzami.

W czasie wizyty U31 podano informacje o zdolności operacyjnej niemieckich okrętów typu 212A. W pełni gotowe do służby są obecnie dwie jednostki tego typu, a trzecia osiągnie zdolność operacyjną do końca tego roku. W 2019 r. do służby powróci czwarty okręt. Pozwoli to nie tylko na płynne wykonywanie zadań przez niemiecką flotę, ale także prowadzenie praktycznego szkolenia na okrętach, które nieprzerwanie realizowane jest w Centrum Szkolenia Okrętów Podwodnych w Eckernförde.

W szkoleniu tym ośrodku biorą od niedawna udział także polscy oficerowie. W 2017 r. kurs kwalifikacyjny na oficerów wachtowych ukończyło 2 oficerów, a w tym roku 12-miesięczne szkolenie w ośrodku w Eckernförde rozpoczął trzeci polski oficer. Wizyta U31 wraz z towarzyszącym mu okrętem-bazą Fehrman miała na celu uzupełnienie zapasów, odpoczynek załogi i wymianę grupy szkolonych niemieckich podwodniaków. Po zakończeniu wizyty w Gdyni, niemiecki zespół wyszedł na kolejne dwa tygodnie szkolenia na Bałtyku.  

Załoga okrętu 212A liczy standardowo 27 oficerów i marynarzy oraz trzech dodatkowo zaokrętowanych, np. komandosów lub członków sztabu. Członkiem załogi U31 jest także jedna kobieta w stopniu kapitana, pełniąca funkcję dowódcy działu nawigacyjnego. Nie bez znaczenia są w tej sytuacji warunki bytowe załogi, które zaprezentowano zaproszonym dziennikarzom. Choć jest to niewielka jednostka, to przyjęte rozwiązania zapewniają załodze możliwość wykonywania zadań przez wskazany okres w bardziej komfortowych warunkach niż miało to miejsce na poprzednich generacjach niemieckich OP. Przykładowo, w wypadku patrolu w warunkach pokojowych można zwiększyć powierzchnię mesy podoficerskiej poprzez złożenie systemu ładowania i przeładowywania torped.

Pewnym zaskoczeniem był rozkład stanowisk operatorskich w centrali operacyjnej niemieckiego okrętu podwodnego. Okazało się, że w tym niewielkim pomieszczeniu znalazły się aż trzy konsole dla hydroakustyków, pięć konsol taktycznych oraz trzy/cztery konsole działu mechanicznego i nawigacyjnego (sterowania okrętem). Natomiast dowódca okrętu nie ma wydzielonego miejsca pracy i w zależności od wykonywanego zadania przemieszcza się pomiędzy stołem nawigacyjnym, stanowiskami operacyjnymi i znajdującym się pośrodku, podnoszonym peryskopem.

Systemy obserwacji

Na okrętach podwodnych typu 212A zastosowano dwa klasyczne peryskopy (penetrujące kadłub): taktyczny SERO 15 (bojowy) i obserwacyjny SERO 14. Na tym ostatnim zainstalowano antenę systemu rozpoznania radioelektronicznego EADS FL 1800U. Na nowszych jednostkach typu 212A (U 35 i U 36) został już zamontowany jeden niepenetrujący maszt optoelektroniczny (OMS 110), ale pozostawiono typowy maszt bojowy z kanałem optycznym (SERO 400). Niemcy zastrzegali jednak, że wybór rodzaju peryskopu leży w gestii zamawiającego.

Jednakże, oferowany Polsce w ramach projektu Orka okręt typu 212 CD, wybrany już przez Norwegię oraz Niemcy w ramach wspólnego programu 212CD (Common Design) wyposażony będzie tylko w niepenetrujące maszty optoelektroniczne. Zdaniem dowódcy rejsu kmdr por. Manfreda Grabienskiego, korzystanie z nowych masztów może początkowo sprawiać trudności operatorom przeszkolonym w obsłudze tradycyjnych peryskopów, ale nie generacji młodych oficerów.

Pomimo tak dużej obsady centrali operacyjnej (około 12 osób) działania mogą być skutecznie prowadzone, bo większość urządzeń na okręcie może być stamtąd centralnie kontrolowana i sterowana. Przykładowo do nadzoru nad przedziałem z systemem napędowym nie trzeba wydzielać stałej obsady, ale wystarczą obchody prowadzone przez specjalistów-mechaników. Tak jest również w przypadku większości innych systemów pokładowych. Okręt posiada na przykład stanowisko na rufie, służące do bezpośredniego manewrowania sterami w przypadku awarii zasadniczego układu sterowania. Jest ono jednak obsadzane tylko w sytuacjach alarmowych.

Bezpieczeństwo operacyjne i techniczne

Na okręcie dają się zauważyć rozbudowane systemy bezpieczeństwa. Każdy z nich jest zdublowany, przykładowo w odniesieniu do czujników wodoru i dwutlenku węgla. Zasada ta jest szczególnie przestrzegana w przedziale napędu niezależnego od powietrza AIP (Air Independent Propulsion), który jest napędzany energią elektryczną pochodzącą z reakcji chemicznej wodoru i tlenu w ogniwach paliwowych.

Niemieccy podwodnicy zademonstrowali dziennikarzom blok ogniw paliwowych systemu oraz wyjaśnili, w jaki sposób wewnętrznie kontrolowany jest system przesyłania gazów do źródła energii systemu AIP. Odbywa się to między innymi poprzez dwupłaszczowy układ przewodów w których wodór jest odseparowany azotem i w których każda przestrzeń ma własny pomiar ciśnienia informujący o ewentualnej nieszczelności. Zbiorniki wodoru i tlenu dla bezpieczeństwa zostały natomiast umieszczone poza kadłubem mocnym, a bezpieczeństwo dodatkowo zwiększa fakt, iż wodór jest magazynowany w postaci bezpiecznych związku wodorków metali, a nie w czystej postaci.

Zdublowany jest także system szasowania zbiorników balastowych, który w sytuacjach awaryjnych można zastąpić systemem awaryjnego wynurzenia RESUS (REscue for SUbmarineS). Najogólniej mówiąc, system ten wykorzystuje wytwornicę gazu, który pod ciśnieniem jest wtłaczany do zbiorników balastowych, wypierając z nich wodę i powodując wynurzenie się okrętu podwodnego z każdej głębokości. Jest to jednak system awaryjny jednorazowego użytku, który po użyciu trzeba zregenerować w warunkach stoczniowych.

Niemcy mówili też o właściwościach kadłuba mocnego, na okrętach podwodnych typu 212A wykonanego ze stali niemagnetycznej o podwyższonej wytrzymałości. Jak podkreślił kmdr por. Grabienski, stal tego typu jest trudniejsza w obróbce w trakcie budowy okrętów, ale operacyjnie ma same zalety. Przede wszystkim kadłub wykonany ze stali niemagnetycznej nie koroduje, co ma znaczenie nie tylko dla codziennego utrzymania okrętów, ale także ich serwisowania. Pomimo wielu lat eksploatacji okrętów 212A, cykliczne sprawdzanie ich kadłubów dowiodło braku jakichkolwiek zmian parametrów fizycznych w wyniku działania dużych ciśnień,  wpływu wody morskiej ani np. uderzeń czy udarów mechanicznych.

Załoga „U 31” nie mogła oczywiście udzielić szczegółowych informacji odnośnie wielkości pól fizycznych okrętu, ale podkreślała walory niskiej sygnatury magnetycznej i akustycznej okrętów typu 212A. Podczas zwiedzania okrętu, dziennikarzom zaprezentowano również część rufową, gdzie znajduje się system napędowy okrętu. Jego najgłośniejszym elementem jest moduł składający się z zespołu prądotwórczego (z silnikiem diesla MTU i generatorem) oraz sprężarki. Cały ten zestaw został umieszczony w jednym przedziale, a właściwie w wyciszonej kapsule, odseparowanej od reszty przedziału za pomocą elastycznych amortyzatorów.

 Okręt napędzany jest silnikiem elektrycznym typu Permasyn (firmy Siemens), który znajduje się już poza kapsułą wyciszającą, gdyż jego praca jest bezgłośna. Podczas wizyty na okręcie uwagę zwracał również ciekawy sposób montowania urządzeń w kadłubie mocnym. Z pobieżnej obserwacji wynika np., że niemieccy inżynierowie część urządzeń zamontowali nie tylko na elastycznych podstawach, ale również zamocowali je od góry, w pewien sposób zawieszając je w powietrzu.

Na wyciszenie okrętu wpływ ma również kształt jego kadłuba i sposób zainstalowania jego zewnętrznego wyposażenia. W momencie zanurzenia kadłub lekki okrętu jest praktycznie całkowicie zamykany specjalnymi pokrywami eliminującymi opór wody. W podobnie „szczelny” sposób chowane są maszty urządzeń podnośnych, antena radaru nawigacyjnego (Kelvin Hughes Type 1007) oraz całe wyposażenie pokładowe (kabestany, relingi, polery itp.). Kształt kadłuba niemieckiego okrętu przypomina rozwiązania z najszybszych rosyjskich okrętów podwodnych projektu 705 typu Lira (wg NATO typu Alfa).

Nowy okręt – nowa taktyka działania

Przedstawiciele załogi „U 31” zwracali również uwagę na stery rufowe w układzie X i ich zalety w działaniu w porównaniu do sterów „krzyżowych”. Jak się okazuje, sterowanie okrętem (w sytuacji awaryjnej) jest możliwe nawet w przypadku, gdy dowolne dwa płaty tych sterów nie działają. Sprawdzono to zresztą w praktyce przy uszkodzeniu jednego ze stateczników na okręcie „U 35” w czasie ćwiczeń morskich w 2017 r. Stery te umożliwiają także kładzenie się okrętu na dnie, co jest często ćwiczone przez niemieckich podwodniaków na Bałtyku. Komandor Grabienski podkreślił, że tego typu manewr nie jest rzadkością w działaniach flot podwodnych, gdyż służy oszczędzaniu energii, odpoczynkowi załogi i ułatwia prowadzenie nasłuchu.

Niemcy wyjaśnili także własną filozofię użycia na okrętach typu 212A tylko jednego zespołu prądotwórczego. Przeciwnicy takiego rozwiązania obawiają się skutków długotrwałego uszkodzenia takiego systemu w trakcie działań operacyjnych na morzu i konieczności zasilania okrętu energią pochodzącą tylko z systemu AIP. Ich zdaniem miałoby to ograniczać zasięg i czas działania okrętu.

Podczas wizyty Niemcy podkreślili, że w przeciwieństwie do tradycyjnego pojmowania działania systemu napędowego konwencjonalnego okrętu podwodnego, jednostki typu 212A są okrętami AIP, gdzie klasyczny zespół prądotwórczy jest systemem pomocniczym dla AIP, używanym głównie do operowania na powierzchni, jak również do ładowania baterii akumulatorów pod chrapami. Układ napędowy oparty o jeden zespół prądotwórczy oznacza także mniejszy hałas i zajmowaną powierzchnię na pokładzie okrętu.

Podstawową przyczyną takiego rozwiązania jest jednak fakt, że okręty 212A zostały opracowane do działania w płytkich wodach Bałtyku, a ich zadaniem po wyjściu z bazy jest wykonanie manewru zanurzenia i operowanie na AIP w całkowitym zanurzeniu do 3 tygodni bez potrzeby używania zespołu prądotwórczego. Ładowanie baterii akumulatorów z użyciem zespołu prądotwórczego z konieczności odbywa się w położeniu podwodnym pod chrapami i w warunkach bojowych może okazać się niebezpieczne dla okrętu i jego załogi.

Na dowód zdolności systemu AIP na okrętach 212A, Niemcy przywołali fakt przejścia przez Atlantyk przez „U 32” w pełnym zanurzeniu w ciągu 18 dni, co miało miejsce w 2013 roku. Okręt używał w tym czasie tylko i wyłącznie AIP, a pod powierzchnię wody wychodził tylko w celu nawiązania łączności i zameldowania swojego położenia.

Jako główny system napędowy, AIP jest wykorzystywany na niemieckich okrętach podwodnych bez ograniczeń, a nie tylko okazjonalnie lub w wypadku wyższej konieczności. Pobyt „U 31” w Gdyni został wykorzystany do uzupełnienia zapasu ciekłego tlenu, co było nie tylko okazją do obserwowania tego niecodziennego zdarzenia, ale przede wszystkim dowiodło łatwości i bezpieczeństwa procesu tankowania okrętu. System AIP „U 31” został zatankowany w centralnym punkcie Gdyni z wykorzystaniem cywilnego dostawcy gazów technicznych (firma Air Products). Firma ta jest zobowiązana do dostarczenie wodoru i tlenu o określonej czystości w dowolny punkt tankowania wskazany przez Marynarkę Niemiecką.

Przy okazji wizyty „U 31” w Gdyni, na jego pokładzie wywiązała się dyskusja na temat przydatności okrętów podwodnych na Bałtyku. Jednostki typu 212A zostały zaprojektowane dla tego typu akwenów, a ich wielkość pozwala na działanie nawet przy głębokości morza mniejszej niż 30 m. Niemieccy podwodnicy nie mieli jednak żadnej wątpliwości, że w razie wybuchu faktycznego konfliktu zbrojnego okręty podwodne NATO znajdą dla siebie odpowiednie cele na Morzu Bałtyckim. Zaznaczyli też, że główną rolę ma odgrywać uzbrojenie torpedowe, które – przy ograniczonym zasięgu własnych sensorów – jest bardziej przydatne niż rakiety klasy Harpoon lub Exocet.

W niemieckiej marynarce wojennej planuje się jednak wprowadzenie rakietowego systemu przeciwlotniczego IDAS do zwalczania przez zanurzony okręt podwodny śmigłowców i samolotów ZOP (zwalczania okrętów podwodnych). Rakietą IDAS można także obezwładniać okrętowe stanowiska dowodzenia lub nieopancerzony cel nabrzeżny, np. radary. Głównie jednak będzie to oręż ostatniej szansy dla dowódcy okrętu podwodnego w sytuacji jego bezpośredniego namierzenia i groźby zniszczenia przez środki powietrzne ZOP. Jak podkreślają Niemcy, sama obecność systemu IDAS na okrętach podwodnych może być czynnikiem zmieniającym zasady gry OP z siłami ZOP. Okręt uzbrojony w IDAS będzie musiał być brany pod uwagę np. przez załogi śmigłowców ZOP. To z kolei zmusi je do bardziej ostrożnego działania, a być może i zmiany samej taktyki działania sił ZOP.