Dowódca logistyków: Musimy być gotowi na długotrwałą wojnę. Wojsko ma plan

Mariusz Marszałkowski, Defence24.pl: Logistyka ma swój istotny udział w procesie modernizacji. Jakie są kluczowe priorytety z perspektywy struktur podległych Inspektoratowi Wsparcia? Które obszary wymagają najszybszego unowocześnienia?

Rozumiem, że pytanie odnosi się nie tylko do modernizacji rozumianej czysto „technicznie”, polegającej na wymianie uzbrojenia, wyposażenia czy parku maszynowego. Zakładam, że mówimy o wieloaspektowej transformacji Sił Zbrojnych — pojęciu znacznie szerszym niż sama modernizacja, która nawet w środowisku wojskowym zbyt często utożsamiana jest wyłącznie z zastępowaniem starego sprzętu uzbrojeniem nowej generacji. Traktuję wieloletnią transformację jako proces adaptacji Sił Zbrojnych do wymagań i uwarunkowań bezpieczeństwa państwa, zwłaszcza tych wynikających z dynamiki zmian środowiska międzynarodowego. To wieloaspektowa przebudowa, dotycząca nie tylko wyposażenia, ale także architektury całego systemu bezpieczeństwa, liczebności i struktury sił zbrojnych, topologii jednostek wojskowych, modernizacji zasobu infrastruktury wojskowej, modyfikacji sposobu szkolenia czy przygotowania rezerw. A wszystko to niesie ogromne wyzwania dla systemu logistycznego.

Bardzo często główną uwagę skupiamy wyłącznie na samej liczebności sił zbrojnych. Trwa publiczna debata, z udziałem wielu ekspertów, o uzasadnieniu dla armii liczącej 200, 300, czy też 500 tysięcy żołnierzy. Z mojego punktu widzenia powinien to być jedynie wybrany element szerszej dyskusji. Wyzwania nie leżą bowiem tylko w liczbie żołnierzy. Patrząc chociażby na architekturę Sił Zbrojnych, podstawowym źródłem wyzwań dla systemu logistycznego jest fakt, że w krótkim czasie na ścianie wschodniej — która wcześniej nie była objęta działaniami logistycznymi w takim zakresie, jak to dzisiaj jest wymagane — sformowano trzy dodatkowe dywizje: 1. Dywizję Piechoty Legionów, 18. Dywizję Zmechanizowaną i 8. Dywizję Zmechanizowaną. Tymczasem aparat logistyczny, który powstał mniej więcej dwadzieścia lat temu, został zorganizowany pod istniejące wówczas struktury. Projektowano go z myślą o armii liczącej około 100 tysięcy żołnierzy, przy rozmieszczeniu większości jednostek na zachodzie kraju. Dziś mamy do czynienia z sytuacją, w której system ten – przez blisko dwie dekady niepodlegający istotnym zmianom – musi zaopatrywać trzy nowe dywizje.

W tym samym czasie nastąpiły znaczące zmiany w zakresie liczebności armii. O ile w 1999 roku Siły Zbrojne liczyły około 203 tysięcy żołnierzy, to w kolejnych edycjach programów rozwoju zakładano poważne redukcje: najpierw do 180 tysięcy, później do 150 tysięcy, następnie do 120 tysięcy, mówiono nawet o konieczności zejścia z liczebnością poniżej 100 tysięcy, uzasadniając to hasłem „armia mniejsza, ale bardziej nowoczesna”. A dziś mówimy przecież o 300 tysiącach żołnierzy w służbie czynnej.

Plus 200 tysięcy rezerwistów.

Tak, plus 200 tysięcy rezerwistów, co stanowi wyzwanie samo w sobie. Warto pamiętać, że w międzyczasie pojawiły się też nowe formy służby, w szczególności Terytorialna Służba Wojskowa, która zmieniła oczekiwania wobec systemu logistycznego. Obsługa rozproszonych Wojsk Obrony Terytorialnej jest trudniejsza w zarządzaniu z perspektywy istniejącego systemu zabezpieczenia logistycznego. Jednocześnie znacząco wzrosły wymagania dotyczące zdolności logistyki mobilnej — tzn. komponentów, które mają zabezpieczać logistycznie prowadzoną operację obronną.

Dwie pierwotnie sformowane brygady logistyczne miały zabezpieczać przede wszystkim nasze zdolności ekspedycyjne, tj. duży kontyngent w Afganistanie, który w szczytowym momencie liczył około 3 tysięcy żołnierzy, i kontyngent w Iraku. Konieczność działań na terytorium kraju wydawała się zadaniem mało prawdopodobnym, rejestrowanym jako ryzyko stosunkowo niewielkie. Jeszcze w 2013 roku Biała Księga Bezpieczeństwa Narodowego mówiła przecież, że ryzyko konfliktu w bezpośredniej bliskości terytorium Polski jest ograniczone.

W 2014 roku, kiedy rozpoczął się pierwszy rozdział rosyjskiej inwazji na Ukrainę, okazało się, że musimy zweryfikować wszystkie wcześniejsze plany. Od 2022 roku zostaliśmy pozbawieni złudzeń co do kierunku agresywnej polityki Federacji Rosyjskiej, co stało się podstawą do bezprecedensowych decyzji o wzmacnianiu potencjału militarnego. Za rozbudową i jakościową transformacją Sił Zbrojnych RP musi jednak iść także adekwatna, co do tempa i kierunku, adaptacja logistyki. Logistyka musi po prostu nadążyć za tym procesem.

Poza samą rozbudową — jakie widzi Pan wyzwania na wschodzie kraju? Z perspektywy geograficznej niektórzy złośliwie mówią, że „widać zabory” w kontekście infrastruktury. Sieć kolejowa jest tam znacznie uboższa, a kolej z perspektywy logistyki wojskowej jest kluczowa.

Musimy patrzeć na to z wielu perspektyw. Pierwsza to powrót do koncepcji operacyjnego przygotowania terytorium kraju do operacji obronnej. Będzie to miało dwa zasadnicze wymiary: z jednej strony — zapewnienie maksymalnej mobilności wojskom własnym. Z drugiej — maksymalne powstrzymanie mobilności wojsk przeciwnika poprzez wykorzystanie sprzyjających właściwości terenu, uwarunkowań przyrodniczych i środowiskowych: cieków wodnych, lasów, bagien, jak i infrastruktury budowanej w ramach programu Tarcza Wschód. Odpowiednio rozpoznane, zinwentaryzowane, zaadaptowane i użyte środki te powinny ograniczyć zdolność przeciwnika do szybkiego manewrowania i kontrolowania obszaru przyszłych działań, a także zwiększyć szeroko rozumiany koszt agresji.

Podstawowym wyzwaniem, z którym będziemy musieli się mierzyć w przypadku prowadzenia operacji obronnej — jeśli wiarygodne odstraszanie kiedykolwiek zawiedzie — będzie długotrwałe podtrzymywanie operacji obronnej, co rodzi konkretne wymagania wobec dedykowanych zdolności operacyjnych, ale i ma ogromne znaczenie dla logistyki, a wyraźnie pokazują nam to doświadczenia z konfliktu na Ukrainie. Wymagane jest zmodyfikowanie paradygmatu „ready to fight tonight”, który – czasem zbyt wąsko rozumiany – kładł nacisk przede wszystkim na zdolność do szybkiej reakcji, a nie na zdolność do długotrwałego prowadzenia działań. Absolutnie – jest to bardzo ważny element przygotowań systemu obronnego, ale nawet jeśli odpowiedź będzie pozytywna, to ja zawsze zadaję dodatkowe pytanie:are we ready to fight the day after tomorrow, a week after tomorrow, a month after tomorrow, maybe five years after tomorrow?

Widzimy bowiem, że uzyskanie korzystnego rozstrzygnięcia konfliktu to z pewnością nie będzie kwestia „jednej nocy”. Długotrwałe utrzymanie operacji będzie się odbywać ogromnym wysiłkiem logistycznym, wymagającym odpowiedniego sformowania i urzutowania logistyki, a z drugiej strony — zasobów, którymi ta logistyka będzie zasilać siły zaangażowane w operację. Musimy w tym względzie patrzeć zarówno na wymiar narodowy operacji obronnej, jak i wymiar sojuszniczy. Jako członek NATO jesteśmy objęci kolektywną obroną, wynikającą z art. 5 Traktatu Waszyngtońskiego, ale możliwość praktycznego wykonania tego zobowiązania uzależniona jest od posiadania zdolności do przyjęcia sił wzmocnienia. Siły te, wchodząc na terytorium Rzeczpospolitej lub przemieszczając się przez nie, będą wymagały wsparcia logistycznego. Do tego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, architektura logistyczna, zasoby materialne i ludzie.

Jak wygląda współpraca Inspektoratu Wsparcia ze strukturami cywilnymi — samorządami, GDDKiA, kolejami? Czy wnioski po rosyjskiej inwazji z 2022 roku są implementowane w praktyce w Polsce?

Uczestniczymy w tym procesie, chociażby w zakresie weryfikacji wniosków o finansowanie inwestycji pod kątem przydatności do celów wojskowych. Czasem są to trudne rozmowy, ponieważ parametry wynikające z charakterystyki sprzętu wojskowego bywają trudne do spełnienia. Co więcej – wojsko dofinansowuje rozbudowę infrastruktury drogowej poprzez Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg, do którego wnosimy dotacje z budżetu MON w kwocie około 500 milionów złotych rocznie. Wskazujemy drogi o znaczeniu obronnym, które kwalifikują się do finansowania zadań inwestycyjnych z tego funduszu.

Dzisiaj nie można bowiem dzielić przygotowań obronnych państwa na wymiar czysto wojskowy i cywilny. Mówi się często o stosowaniu kryteriów dual-use — i słusznie. Musimy maksymalnie wykorzystać wszystkie dostępne zasoby infrastrukturalne do realizacji obu celów: z jednej strony do poprawy dostępności komunikacyjnej i wspierania rozwoju gospodarczego, ale z drugiej strony do wspierania zdolności do przemieszczenia wojsk własnych i sojuszniczych.

Jakie konkretne inwestycje będą kluczowe w najbliższych latach?

Jednym z najważniejszych zadań będzie budowa Aerial Port of Debarkation na lotnisku Wrocław-Strachowice. To ogromna inwestycja o parametrach unikatowych jak na warunki tego regionu Europy, pozwalająca zapewnić zdolność do szybkiego przerzutu sił wzmocnienia drogą lotniczą. Parametry zostały ustalone na zdolność do przyjęcia czterech samolotów C-5 Galaxy dziennie — w tym przylatujących ze środkami bojowymi i amunicją. To przykład bardzo dobrej współpracy środowiska wojskowego z cywilnym, bo inwestycja będzie realizowana w obrębie istniejącej infrastruktury lotniska cywilnego. Rozbudowujemy część portu lotniczego o infrastrukturę wojskową, przy zakładanym wspólnym wykorzystaniu części urządzeń lotniskowych. To jedna z największych inwestycji realizowanych z budżetu resortu obrony narodowej.

Z naszego punktu widzenia każda dodatkowa inwestycja, także redundantna, ma ogromne znaczenie. W warunkach środowiska kontestowanego będziemy musieli dysponować opcjami — a te są dostępne tylko wtedy, gdy równolegle zrealizujemy szereg inwestycji i wprowadzimy nowe elementy możliwej do wykorzystania infrastruktury podwójnego przeznaczenia.

Ale rozproszenie to także wyzwanie dla logistyki — łatwiej dostarczać zaopatrzenie w jedno miejsce niż do rozproszonych sił.

Tu zwróciłbym uwagę na dwa wątki. Pierwsza kwestia to konieczność skutecznej ochrony zasobów — nie ulega wątpliwości, że będzie to miało ogromne znaczenie dla powodzenia operacji obronnej. Mamy np. pełną świadomość, że stosowanie wielkopowierzchniowych składów wysokiego składowania sprawdza się w warunkach pokoju, natomiast w czasie kryzysu i wojny niesie ogromne ryzyka. Należy się liczyć z tym, że operacje logistyczne odbywać się będą w środowisku ustawicznie i głęboko kontestowanym, nasyconym dronami i podatnym na ryzyka głębokich uderzeń przeciwnika, a także oddziaływanie jego grup dywersyjno-rozpoznawczych. Skuteczne ataki na infrastrukturę logistyczną dają efekt mnożnikowy, co obserwujemy wyraźnie w trakcie działań obu stron konfliktu in Ukrainie.

Z drugiej strony, stanowiące nań odpowiedź rozproszenie sił i środków niesie wyzwania w zakresie fizycznego zarządzania zasobami — zapewnienia odpowiedniej infrastruktury, skutecznej łączności, odpornej komunikacji czy posiadania adekwatnego zasobu transportowego. Na pewno zwiększa to poziom trudności, ale wydaje się nieuniknione. W środowisku kontestowanym nie będzie sanktuariów. Zdolność przeciwnika do prowadzenia rozpoznania satelitarnego, powietrznego i osobowego, ryzyko sabotażu i dywersji — to wyzwania, z którymi będziemy musieli się mierzyć jeszcze poniżej progu wojny. Rozpraszając zasoby logistyczne, możemy generować pewnego rodzaju dylemat targetingowy po stronie przeciwnika, który nie będzie miał całkowitej pewności co do celowości prowadzenia ataku.

A jak wygląda kwestia CPK z perspektywy wojskowej logistyki?

Dostrzegamy potencjał dodatkowego lotniska w pobliżu aglomeracji warszawskiej, bo port lotniczy Okęcie ma swoje ograniczenia. Natomiast sama koncepcja CPK w momencie jej powstawania nie miała charakteru stricte militarnego, albo przynajmniej to nie uzasadnienie militarne grało pierwszoplanową rolę. Co absolutnie nie znaczy, że ignorujemy jego możliwości. Jest sprawą oczywistą, że z chwilą rozpoczęcia konfliktu nie będzie już całkowicie bezpiecznych lotnisk, a każdy element infrastruktury lotniskowej będzie potencjalnie kontestowany. I dlatego każdy dodatkowy, nawet – jak mogłoby się wydawać – redundantny, element potencjału infrastruktury transportowej jest pożądany przez wojsko. Będzie tworzył bowiem dodatkowe opcje operacyjne.

Przejdźmy do programu obecności amerykańskiej w Polsce i związanych z tym inwestycji infrastrukturalnych.

Zacznę od pewnego rodzaju sprostowania, związanego z dość częstym stosowaniem w dyskusjach medialnych skrótu myślowego, zawierającego się w wyrażeniu „Polska pokrywa koszt pobytu i budowy infrastruktury dla wojsk amerykańskich”, co – przy odrobinie złej woli – uwypuklać ma merkantylny charakter relacji polsko-amerykańskich. Chciałbym podkreślić, że ponoszone przez Polskę koszty to przede wszystkim inwestycja w bezpieczeństwo naszego państwa, realizowana z zachowaniem odpowiedniego uzasadnienia operacyjnego i ekonomicznego.

Warto w tym zakresie poruszyć trzy zasadnicze wątki. Po pierwsze, wszystkie elementy infrastruktury finansowane z budżetu państwa pozostają na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i stają się częścią majątku Skarbu Państwa. Po drugie, zgodnie z umową EDCA (ang. Enhanced Defense Cooperation Agreement), inwestycje infrastrukturalne co do zasady realizują polskie firmy, co daje pożądany efekt akceleracyjny dla polskiej gospodarki, tak w wymiarze lokalnym, jak i ogólnym. Po trzecie, większość tej infrastruktury jest przewidziana do wykorzystania w formule tzw. joint use, czyli współużytkowania. W ramach 115 projektów w 12 lokalizacjach — wspólnie ustalonych ze stroną amerykańską — są głównie obiekty możliwe do szerszego wykorzystania w formule sojuszniczej.

Na wspomnianym lotnisku we Wrocławiu lądować będą mogły zarówno samoloty amerykańskie, polskie, jak i z innych państw. Podobnie, budowane w ramach programu PPI (ang. Poland Provided Infrastructure) bazy przeznaczone do wsparcia procesu RSOM (ang. Reception, Staging and Onward Movement) mają charakter uniwersalny, do wykorzystania do przyjęcia sił wzmocnienia w formule plug and play, niezależnie od tego, jakie emblematy będą na ramionach żołnierzy. Wyjątki dotyczą obiektów szczególnego przeznaczenia, np. obiektów dowodzenia, które cechują się ograniczeniami wynikającymi z konieczności ochrony informacji niejawnych przez stronę amerykańską. Wbrew temu, co czasem czytam w mediach, na terytorium Polski nie występują natomiast instalacje o charakterze eksterytorialnych enklaw.

Dlatego raz jeszcze apeluję: traktujmy budowę infrastruktury obronnej jako inwestycję w bezpieczeństwo państwa, a nie jako koszt pobytu wojsk amerykańskich. Oczywiście, koszt ten jest znaczny, bo łączna wartość wszystkich inwestycji z programu, według naszych kalkulacji, sięgnie powyżej 20 miliardów złotych.

W jakiej perspektywie czasowej?

Ze względu na rozległość i koszt inwestycji horyzont planistyczny wykracza poza perspektywę 15-lecia. Pozwala to odpowiednio zaprogramować skomplikowane inwestycje i rozłożyć obciążenia. Należy przy tym podkreślić, że ustalone wspólnie ze stroną amerykańską zadania priorytetowe są już realizowane bądź nawet – w niektórych przypadkach – ukończone.

A projekty finansowane z funduszy NATO — NSIP? Jak dziś korzystamy z tych środków?

To bardzo ważny instrument finansowy. Na fundusz składają się wszystkie 32 państwa NATO zgodnie z przyjętym podziałem kosztów. Problem wynika ze sposobu podejmowania decyzji — sposób identyfikacji projektów kwalifikowalnych do sfinansowania jest wieloszczeblowy i bardzo skomplikowany, a na każdym etapie wymagana jest jednomyślność.

Program istnieje od 75 lat, wspierając osiąganie celów Sojuszu, głównie poprzez rozbudowę szeroko rozumianej infrastruktury obronnej. Po zakończeniu zimnej wojny program stopniowo tracił swoje znaczenie, ale ponownej dynamiki nabrał w 2014 roku, po pierwszym etapie inwazji rosyjskiej na Ukrainę. W odpowiedzi na zagrożenia wynikające z konfrontacyjnych działań Federacji Rosyjskiej uruchomiono wtedy program Reassurance Measures, przekształcony następnie w Readiness Action Plan. Istotne elementy infrastruktury sojuszniczej zostały wówczas alokowane na terytorium Polski w ramach tak zwanego prepositioning — czyli uprzedzającego rozmieszczenia określonych zdolności obronnych na terytorium potencjalnie objętym aktywnością wojsk sojuszniczych. Głównym celem było skrócenie łańcuchów logistycznych i stworzenie warunków do szybkiej aktywacji sił, o ile okaże się to konieczne.

W perspektywie najbliższych lat kluczowym projektem NSIP będzie rozbudowa infrastruktury paliwowej w ramach Central Europe Pipeline System. Te rurociągi, wywodzące się jeszcze z czasów zimnej wojny, przez wiele lat nie były rozbudowywane w kierunku wschodnim. Dziś nie ma wątpliwości, że absolutnie konieczne jest dostarczanie paliwa bezpośrednio rurociągami na terytorium państw flankowych, w tym państw bałtyckich. To zwiększy tempo i bezpieczeństwo dostaw — alternatywa w postaci transportu multimodalnego jest mniej efektywna i narażona na skuteczne kontestowanie przez przeciwnika. Nie możemy też pomijać kwestii podłączenia tych rurociągów do naszych baz wojskowych. Gdybyśmy stworzyli sieć automatycznej dostawy paliwa do baz lotniczych i wybranych składów paliwowych, to byłaby to absolutna zmiana jakościowa.

Czy wojsko już współpracuje z operatorem systemu rurociągowego PERN-em w tym zakresie?

Rozbudowa CEPS to zadanie dual-use, a PERN jest tu głównym graczem — wojsko nie będzie właścicielem tej infrastruktury cywilnej. Będzie ona miała ogromne znaczenie ekonomiczne i gospodarcze. My natomiast chcemy być beneficjentem tego projektu, bo jego źródło tkwi w potrzebach militarnych.

Wojsko dysponuje natomiast własną siecią infrastruktury paliwowej, budowaną w oparciu o szczególne, odmienne od cywilnych, wymagania. Niedawno zakończyliśmy inwestycję w Puszczy Mariańskiej — dostarczyliśmy infrastrukturę z zabezpieczonymi warstwą gruntu zbiornikami, zapewniającymi zdecydowanie wyższy poziom odporności na oddziaływanie przeciwnika. Jest to niezwykle ważne, bo przy spodziewanym wysokim poziomie saturacji niskokosztowymi środkami oddziaływania, tj. dronami uderzeniowymi, można doprowadzić do bardzo poważnych szkód w infrastrukturze krytycznej, również tej paliwowej. Ryzyka widzimy w napływających każdego dnia raportach, dotyczących sytuacji w Ukrainie i w Rosji.

Czym dla Inspektoratu Wsparcia jest projekt Tarcza Wschód?

To dla nas bardzo poważne i priorytetowo traktowane zadanie. Często nie widać nas w tej roli, ale jest ona niezwykle istotna. Oddając pełen szacunek wojskom inżynieryjnym, odpowiedzialnym za odcinki linearnej rozbudowy granicy, chciałbym jednak zasygnalizować, że to służby logistyczne pozyskują i dostarczają większość potrzebnych materiałów konstrukcyjnych i budowlanych, maszyny, sprzęt i wyposażenie. W 2026 roku zrealizujemy zadania na kwotę co najmniej 900 milionów złotych. Sama kwota robi wrażenie, ale mówimy też o dziesiątkach tysięcy transportów materiałów — od drutu ostrzowego, przez jeże betonowe, po prefabrykaty rowów strzeleckich — trafiających do wojsk inżynieryjnych.

Tarczy Wschód nie należy jednak postrzegać tylko przez pryzmat samej infrastruktury fizycznej. To całościowa zmiana podejścia do osłony granicy, z wykorzystaniem systemów rozpoznania elektronicznego, elementów wczesnej identyfikacji i systemów neutralizacji zagrożeń. Wszystko to integrowane jest z infrastrukturą ograniczającą mobilność przeciwnika, wykorzystaniem naturalnych elementów geografii i środowiska, zbiorników i cieków wodnych. Doświadczenia ukraińskie potwierdziły, że zalanie terenu wciąż stanowić może poważną barierę dla postępujących kolumn.

Jednocześnie Tarcza Wschód nie spełniłaby swojej roli bez rozbudowy odpowiednich zdolności operacyjnych, w tym także zdolności do głębokich uderzeń. Dzisiaj strefa śmierci na Ukrainie, w której nie operuje ciężki sprzęt, to około 30 km. Musimy więc dysponować zdolnością do precyzyjnego rażenia z odległości gwarantującej bezpieczne użycie naszych środków. Fizyczny wymiar infrastruktury to jedno — rozbudowa zdolności operacyjnych jest równie ważna i stanowi główny element odstraszania.

Kwestia funkcjonowania logistyki w środowisku, gdzie mosty będą zniszczone i infrastruktura uszkodzona? To też ważny element.

Dlatego właśnie konieczne jest budowanie rozbudowanej sieci schronów, składów, magazynów w odpowiedniej odległości, gwarantującej skrócenie łańcuchów logistycznych i zwiększającej bezpieczeństwo dostaw, podtrzymując ich ciągłość.

Warto również wspomnieć o nowych technologiach. Ultimate Building Machine — technologia szybkiej budowy elementów infrastruktury z blachy łukowej — to coś, nad czym obecnie pracujemy. Dwa pierwsze zestawy zostały już dostarczone do sił zbrojnych. Miałem okazję zapoznać się z tą technologią już kilka lat temu w czasie wizyty w bazie F-35 w Nellis w Nevadzie, gdzie pułk inżynieryjny Red Horses zademonstrował nam możliwości tych maszyn.

Zakładamy dalsze pozyskiwanie tych urządzeń. Rekomendowałem, żeby część z nich trafiła także do służb logistycznych — właśnie z myślą o rozproszeniu zasobów. Sześcio-, ośmioosobowy zespół potrafi w kilka tygodni postawić obiekty, które w technologii klasycznej wymagałyby co najmniej roku. Najbardziej czasochłonnym etapem pozostają tzw. prace mokre, związane z przygotowaniem podłoża — pozostałe prace mogą być wykonywane w bardzo krótkim czasie.

Oczywiście z zastrzeżeniem, że to nie będzie infrastruktura klasy stałej.

Oczywiście blacha łukowa pozostaje blachą, ze wszystkimi jej ograniczeniami. Wspólnie z Wojskową Akademią Techniczną pracujemy jednak nad projektami budowy obiektów o wzmocnionym zabezpieczeniu — krytych ziemią, trudniejszych do rozpoznania i zniszczenia.

Panie Redaktorze, podstawową zasadą powinno być budowanie dylematu targetingowego po stronie przeciwnika. Nigdy nie powinien mieć pewności, jak ważny cel udało mu się zniszczyć, nawet jeśli zdecyduje się użyć kosztownych środków rażenia. Przed małymi dronami ta infrastruktura obroni się sama. Rozpraszanie zasobów i tworzenie infrastruktury w taki sposób, aby utrata pojedynczych elementów nie wpływała na zdolność do podtrzymania operacji, jest dziś jednym z fundamentów współczesnej logistyki wojskowej. To właśnie ta zasada powinna nam przyświecać w działaniach nad adaptacją procedur i struktur logistycznych.

Część druga wkrótce na Defence24