Polskie stocznie a bezpieczeństwo. Są gotowe na dual use?

W panelu wzięli udział Ewa Kruchelska, wiceprzewodnicząca Rady Nadzorczej CRIST, Dariusz Jaguszewski, prezes zarządu Remontowa Shipbuilding, Joanna Hebda-Nowacka, dyrektor zarządzający Westcon Design Poland, Przemysław Mańkowski, prezes zarządu Net Marine, Grzegorz Pettke, prezes zarządu Polskiego Rejestru Statków, Arkadiusz Świech, prokurent Finomar, Andrzej Butowski, dyrektor SOiT „Conradinum”, Krzysztof Wołoszyk, zastępca dyrektora Instytutu Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej oraz Mateusz Weryk, dyrektor ds. badań i rozwoju Centrum Techniki Okrętowej. Liderem panelu był Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe, a moderatorem Radosław Kubiszewski z DNV Polska.

Bardzo ciekawa dyskusja koncentrowała się wokół dwóch tematów. Pierwszym z nich była innowacyjność w polskim przemyśle stoczniowym. Paneliści i słuchacze debaty nie doszli do porozumienia w odpowiedzi na podstawowe pytanie: czy nasz przemysł jest innowacyjny, czy nie. Natomiast dyskutanci zgodzili się, że Polska nie wykorzystuje środków na innowacyjność, które przeznacza np. Unia Europejska. Okazuje się, iż nasz kraj więcej wpłaca do europejskiego funduszu innowacyjności niż z niego korzysta. Oznacza to, iż polscy podatnicy bardziej finansują innowacyjność w obcych przemysłach stoczniowych niż we własnym.

Stocznie deklarują chęć produkcji dual use, ale barierą są koszty

Drugim tematem dyskusji była możliwość produkcji w polskim przemyśle stoczniowym wyrobów dual use. Temat ten jest szczególnie ważny ze względu na wzrastające zagrożenie wybuchu konfliktu zbrojnego w Europie. Pod pojęciem dual use zazwyczaj uważa się towary lub technologie podwójnego zastosowania, czyli produkty, oprogramowanie, materiały lub technologie zaprojektowane do celów cywilnych, które mogą być również wykorzystane w celach wojskowych.

Praktycznie wszyscy uczestnicy panelu, i ci reprezentujący przemysł wytwórczy, i ci reprezentujący podmioty edukacyjno-naukowe, zadeklarowali chęć wzięcia udziału w realizacji ewentualnych programów podwójnego zastosowania. Jest to oczywiste chociażby ze względu na ogromne kwoty wydawane na cele zbrojeniowe.

Ale realizacja takich programów to już zupełnie inna kwestia. Z oczywistych względów nie zaliczają się do nich programy budowy jednostek pływających dla Marynarki Wojennej czy nawet szerzej Sił Zbrojnych. Wyrób dual use musi zostać zbudowany dla cywilnego odbiorcy z dodatkowym przeznaczeniem jego użycia w czasie wojny. Przystosowanie go do takich celów już w czasie projektowania i budowy bezwzględnie podwyższa jego koszt. Przedsiębiorstwa nastawione na działalność komercyjną nie mogą sobie na to pozwolić bez ewentualnego dodatkowego finansowania.

Przystosowanie statku do celów wojskowych wymaga zmian już na etapie projektu

Gdybyśmy chcieli zbudować statek handlowy (dowolnej klasy), który w czasie wojny będzie lepiej przystosowany do uczestnictwa w działaniach zbrojnych, musimy o to zadbać już na etapie zamawiania go. Armator w porozumieniu z wojskiem musi określić jakie, elementy specjalne należy przewidzieć na nim już w czasie wojny. Przykładowo może to być objęcie pomieszczeń załogowych strefą gazoszczelną, chroniącą np. przed skażeniami. Taka cytadela gazoszczelna musi wtedy mieć filtrowentylację, utrzymującą w jej wnętrzu nadciśnienie. Używane w czasie wojny wejście do niej musi prowadzić poprzez komorę zabiegów specjalnych. W czasie pokoju może ona stanowić normalne pomieszczenie prysznicowe.

Innym elementem przygotowanym od początku mogą być różnego rodzaju fundamenty i wzmocnienia podpokładowe. W czasie wojny zostaną one wykorzystane do montażu np. broni pokładowej lub urządzeń przeładunkowych, jak żurawie pokładowe. Kolejnym przygotowaniem statku może być już zawczasu doprowadzenie instalacji elektrycznych dla dodatkowych urządzeń radiowych, nawigacyjnych czy np. świateł pozycyjnych działających w podczerwieni.

Przy budowie jednostek pływających z systemem załadunku ro-ro należy przewidzieć odpowiednie nośności ramp załadowczych, ramp pomiędzy poszczególnymi pokładami oraz samych pokładów ładunkowych. Z reguły pojazdy wojskowe mają znacznie większe masy od pojazdów cywilnych. Szczególnie dotyczy to czołgów. Są one co prawda transportowane statkami ro-ro w czasie pokoju, ale tylko tymi, które są do tego przystosowane od początku.

Te i inne dodatkowe rozwiązania muszą być przewidziane i zastosowane już w czasie budowy. Ze względów technicznych przystosowanie już eksploatowanej jednostki cywilnej w czasie zagrożenia wojennego czy samej wojny jest długotrwałe, a czasami niemożliwe.

Oczywiste jest, iż statek zbudowany z myślą o dual use musi być droższy w budowie, za to zmiany te nie wpływają w istotny sposób na koszty jego eksploatacji. Aby armator poniósł te koszty muszą one mu w jakiś sposób zostać skompensowane. Najwygodniejsze jest to w przypadku, gdy takie statki zamawia armator państwowy. Rozwiązania takie od czasu do czasu stosowane są na całym świecie. Oczywiście zamówienie takich statków przez armatora prywatnego (komercyjnego) nie wyklucza sfinansowania przez państwo dodatkowych kosztów. Reasumując, trzeba mieć do tego odpowiednie rozwiązania prawne i ewentualnie dodatkowo państwowego armatora.

Nie wolno zapominać również o obszarze geograficznego wykorzystania takich statków w czasie pokoju. Te, które obsługują trasy o zasięgu globalnym mogą mieć kłopot z powrotem do kraju jeszcze przed wojną. Dlatego najbardziej predysponowane są do tego statki handlowe, promy, wycieczkowce obsługujące linie kabotażowe i akweny najbliższych nam mórz jak Bałtyckie czy Północne. A jeszcze bardziej jednostki pływające wykonujące zadania techniczno-obsługowe blisko polskiego wybrzeża.

PRL planował mobilizacyjne drobnicowce B564, ale zmiany ustrojowe okroiły projekt

Sięgając w polską historię, można znaleźć przykłady takich rozwiązań stosowanych już dawno temu. Pod koniec lat 80. XX wieku Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni zaprojektowała dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu drobnicowiec kabotażowy typu B564. Miał on mieć m.in. wspomnianą cytadelę gazoszczelną z filtrowentylacją, światła nawigacyjne w podczerwieni, a na śródokręciu fundament ze wszystkimi podłączeniami dla żurawia ładunkowego. Żurawie te nie miały być instalowane na stałe, tylko składowane w bazie armatora w Kołobrzegu. Armator, zgodnie z ustaleniami rządowymi, zamówił w stoczni pięć statków tego typu.

W czasie mobilizacji Polska Żegluga Bałtycka tworzyła 1.Dywizjon Okrętów Zaopatrzeniowych, który po sformowaniu byłby przekazany naszej Marynarce Wojennej. Gdy stocznia przystępowała do ich budowy, na przełomie lat 80. i 90. XX wieku, zmieniła się sytuacja polityczno-wojskowa w Europie. Z Polskiej Żeglugi Bałtyckiej zdjęto zadania mobilizacyjne, a samo przedsiębiorstwo przeszło na własny rozrachunek finansowy. Efektem tego była szybka zmiana projektu statków w celu jego potanienia. Pozostawiono tylko niektóre elementy specjalne, a inne wyeliminowano. Stocznia zbudowała tylko trzy statki typu B564 o nazwach Rusałka II, Nimfa II i Goplana II, zamiast planowanych pięciu. Najważniejszych w tym projekcie żurawi przeładunkowych nie zamówiono i nie dostarczono do Kołobrzegu.

Gdańskie katamarany pasażerskie miały utajnioną funkcję na wypadek wojny

Innym przykładem statków dual use wartym odnotowania jest budowa w Stoczni „Wisła” w Gdańsku serii katamaranów pasażerskich typu KP-2. Od samego projektu były one przystosowane do pełnienia w czasie wojny roli statków szpitalnych. Dla Żeglugi Gdańskiej zbudowano trzy pierwsze statki tego typu, które otrzymały nazwy Szmaragd, Opal i Szafir. Sześć kolejnych zbudowano dla ZSRR. Część z nich jest nadal eksploatowanych i to nawet w Polsce. Otwartym pytaniem jest to, czy nadal przewiduje się je jako statki szpitalne na czas wojny. Ale odpowiedź na nie jest informacją niejawną.