Era Jelcza

Pojazdy Jelcz odgrywają istotną rolę w procesie modernizacji parku samochodów ciężarowych Sił Zbrojnych RP. Produkcja różnych typów i odmian Jelczy odbywa się w zakładach należących do Huty Stalowa Wola, będącej częścią Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Podjęta przed kilkoma laty decyzja o włączeniu potencjału produkcyjnego Jelcza do HSW pozwoliła na utrzymanie i rozwój tej zasłużonej dla krajowej motoryzacji fabryki i marki. Ciężarówki Jelcz są wykorzystywane w programach modernizacyjnych różnych rodzajów Sił Zbrojnych, planuje się również zakupy pojazdów osobowo-ciężarowych dla Wojsk Obrony Terytorialnej.

Pierwszy po wojnie program motoryzacji polskiego wojska wykorzystujący rodzime rozwiązania konstrukcyjne ruszył już w 1953 r. Jego efektem była nieskomplikowana technicznie, trwała, udana 3-osiowa ciężarówka terenowa Star 66, która weszła do produkcji w 1958 r. Wóz doczekał się kilku generacji następców, od modelu 660 do 266 i 1466. Produkowany w Fabryce Samochodów Ciężarowych „Star” do pierwszych lat obecnego wieku, popularność zyskał także w służbach cywilnych – straży pożarnej, energetyce, leśnictwie – a ponadto był eksportowany do kilku krajów.

Ceniona marka padła ofiarą nieudanych zmian właścicielskich i strategicznych błędów prywatnego inwestora, Sobiesław Zasada Group. Ostatecznie w 1999 r. fabryka w Starachowicach stała się częścią grupy MAN AG i przestała być przedmiotem jakiejkolwiek kontroli ze strony polskiej. To przesądziło o zdystansowaniu się kierownictwa MON od partnera niegwarantującego ani ciągłości dostaw, ani uwzględnienia w programie produkcyjnym interesów polskich producentów części i komponentów. Współpraca z roku na rok stawała się trudniejsza.

Mimo to, i z braku alternatywy, aż do 2004-2005 r. usiłowano rozwijać niektóre systemy uzbrojenia dla SZ RP z wykorzystaniem nośników marki Star. Przykładami mogą być działania podjęte w zakresie modernizacji wyrzutni rakietowej 122 mm BM-21M oraz kołowej odmiany systemów minowania narzutowego wykorzystujących rozwiązania gąsienicowego ISM Kroton powstałego na bazie ciągnika MT-LB. Obydwa te systemy rozwijała Huta Stalowa Wola SA.

Brak pewności co do współpracy z MAN STAR Trucks & Busses Sp. z o.o. sprawił, iż – z akceptacją MON – podjęto próbę przeniesienia będących we wstępnej fazie opracowywania systemów na nośniki oferowane przez drugą fabrykę ciężarówek funkcjonującą w Polsce, w Jelczu-Laskowicach. Notabene – również przeżywającą problemy związane z transformacją systemu gospodarczego, zakończone na początku 2008 r. upadłością Jelczańskich Zakładów Samochodowych.

W tym okresie HSW SA zdecydowała się postawić na współpracę z – wyodrębnioną z masy upadłościowej JZS – spółką Jelcz-Komponenty, zlecając jej opracowanie podwozia dla znacznie bardziej zaawansowanego od dotychczasowych koncepcji wariantu wyrzutni rakietowej BM-21M. Choć pojazd, podobnie jak wariant bazujący na samochodzie Star, opierał się na 3-osiowym podwoziu, oferował nowocześniejsze rozwiązania, m.in. znacznie pojemniejszą i opancerzoną 6-osobową kabinę, mogącą pomieścić wszystkich członków załogi wyrzutni, z rezerwą na implementację różnych systemów (np. łączności, dowodzenia i rozpoznania). Nie bez znaczenia były także lepsze charakterystyki trakcyjne podwozia P662D.35. Po pomyślnym przejściu państwowych badań kwalifikacyjno-wojskowych system ten, jako WR40 Langusta, trafił do Wojsk Rakietowych i Artylerii SZ RP w liczbie 75 egzemplarzy.

Dla HSW realizacja tego kontraktu była o tyle istotna, że pozwoliła zyskać środki finansowe oraz czas na kontynuację skomplikowanej restrukturyzacji firmy, prowadzonej pod nadzorem Agencji Rozwoju Przemysłu SA i rządu. Już wówczas przyszłe plany rozwoju postanowiono wiązać z zakładami w Jelczu.

Z kolei jelczańskiej fabryce ta nieformalna inwestycja i wsparcie stalowowolskiej spółki umożliwiło złapanie drugiego oddechu i skoncentrowanie się na innych pracach na rzecz wojska. Choć w przeszłości specjalizowała się w wytwarzaniu autobusów oraz ciężarówek wyższego tonażu (m.in. popularnych „ogórków” i „berlietów”, a także lubianych i cenionych „Żubrów” oraz ciężarówek typów 315-318), miała pewne doświadczenie w produkcji militarnej. Przeważnie jednak były to przekonstruowane w ograniczonym zakresie warianty pojazdów projektowanych z myślą o cywilnym rynku transportu towarowego. Podwozia z JZS, a później spółki Jelcz-Komponenty, wykorzystywane były w armii głównie do tworzenia specjalistycznych pojazdów, takich jak np. cysterny paliwowe.

Podstawową rodziną pojazdów z logo Jelcz na masce były w tym okresie ciężarówki budowane z układzie 3-osiowym. Można zaryzykować tezę, iż w pewien sposób wpisywały się one w obowiązującą od lat 50. XX wieku koncepcję oparcia na tym układzie konstrukcyjnym większości typoszeregów pojazdów wojskowych, zarówno transportowych, jak i specjalistycznych. W takim układzie budowano m.in. dominujące w SZ RP Stary 66/660/266/1466.

Współpraca z HSW sprawiła, że w dolnośląskiej fabryce rozpoczęto na większą skalę opracowywanie pojazdów dedykowanych do zastosowań militarnych. Już na etapie projektowania zaczęto uwzględniać specjalistyczne wymagania MON w zakresie zdolności do zabudowy wojskowych systemów łączności, systemów samozaładowczych, bezpieczeństwa i niezawodności (systemy centralnego pompowania kół, wkładki balistyczne w oponach, zabezpieczenia instalacji elektrycznej, kompatybilność elektromagnetyczna itp.).

Ten impuls umożliwił stworzenie rodziny produkowanych od 2010 r. wyspecjalizowanych pojazdów o jednoznacznie wojskowym przeznaczeniu, takich jak wozy amunicyjne AWA i WA (podwozie P.882.53) dla systemów artyleryjskich Regina i Rak. Dla wozów z rodziny 800 o masie własnej od 13 do 16,5 tony i masie całkowitej do 35 ton opracowano rodzinę opancerzonych kabin 2-, 4- i 6-osobowych, o budowie konwencjonalnej lub o obniżonej wysokości, uzyskując nośnik dający możliwość elastycznego dostosowania do zróżnicowanych celów i funkcji. Wśród wariantów wymienić można podwozia 882.53, 882D.43, 862D.43.

W tym okresie powstały m.in. zręby konstrukcji pierwszego od podstaw zaprojektowanego i zbudowanego w Polsce pojazdu ciężarowego w układzie 8x8 z rodziny Jelcz 800. Można stwierdzić, że konstrukcja tej rodziny ciężarówek powstała na wyraźne zamówienie HSW, w której od 2008 r. wznowiono prace nad systemem artylerii samobieżnej 155 mm, postrzeganym już jako integralne dywizjonowe moduły ogniowe (DMO), a nie tylko jako gąsienicowe sh Krab. Struktura DMO zakładała zaoferowanie wojsku także komponentu logistycznego, wspierającego komponent ogniowy.

Po przejęciu Jelcza przez Hutę Stalowa Wola SA, która stała się 100-procentowym udziałowcem dolnośląskiej spółki, intensywnie rozwijano rodzinę pojazdów wykorzystujących 3-osiowe podwozia z linii 600. Zaliczają się do nich przede wszystkim kolejne pojazdy logistyczne dla Reginy i Raka – wozy remontów uzbrojenia i elektroniki AWRU i WRUE (P.662D.35). Na nośnikach z tej rodziny zbudowano pojazdy bojowe i towarzyszące dla systemu nadbrzeżnej artylerii rakietowej uzbrojonej w pociski Kongsberg NSM. Wykorzystują je także radary artyleryjskie Liwiec oraz mosty szturmowe MS-20 Daglezja. Ponadto w programie produkcyjnym Jelcza w rodzinie 600 występują modele podwozi do innych zastosowań specjalnych, takich jak holowanie cystern z paliwem czy też klasyczny pojazd transportowy o podwyższonej mobilności (662D.34, 662D.43, 642D.35, 662D.430P).

Odrębnym kierunkiem rozwoju jelczańskich konstrukcji było „zagospodarowanie” obszaru pojazdów 2-osiowych. W polskiej myśli wojskowej idea wprowadzania do użytku ciężarówek tej klasy obecna była od połowy lat 50. XX wieku. Wówczas, równolegle z pracami nad Starem 66, powstawał model Star 44. W 1954 r. postanowiono jednak – po dokonaniu serii badań prototypów obu modeli – program zamknąć i skoncentrować działania na wspomnianych ciężarówkach 3-osiowych o podwyższonej mobilności terenowej. Niemniej koncepcja produkowania ciężarówek wojskowych o dwóch osiach co jakiś czas powracała.

W starachowickiej fabryce rozwinęła się ona w rodzinę Star 244 z 1975 r. aż po model 1444 z 2008 r., będący już w praktyce pozbawioną całkowicie polskich korzeni konstrukcję MAN TGM. Po potknięciu z modelem 744 linii aut 2-osiowych nie uratowały dla Starachowic nawet obiecujące efekty rozwoju projektu 944 z roku 1999, którego zwieńczeniem było opracowanie uzbrojonej (wkm NSW 12,7 mm) wersji tej ciężarówki 4x4 dla potrzeb polskich oddziałów uczestniczących w misji w Iraku.

W Jelczu również pracowano nad ciężarówkami z systemem napędowym 4x4, choć nie z myślą o zastosowaniach militarnych. Z rodziny Jelcz 300 i 400 wywodzi się m.in. konstrukcja 7-8-tonowych modeli 420/422 oraz pełnonapędowy 442, popularny m.in. w straży pożarnej.

Nawiązaniem do tej linii rozwojowej stał się model 442.28 z 2007 r., znany jako „Bartek”, będący prostą odpowiedzią przemysłu na sygnały z wojska, że następca popularnych, wielofunkcyjnych 3-osiowych ciężarówek Star w polskiej armii będzie pojazdem 2-osiowym. Miałby on wykonywać zadania związane z transportem zarówno żołnierzy, jak i towarów oraz wykonywaniem innych, wyspecjalizowanych zadań. Jelcz stanął do walki o uznanie MON dla swojej oferty.

Pojazd charakteryzowały masa całkowita 15 ton oraz możliwość holowania przyczep o masie do 12 ton, w połączeniu z opancerzoną kabiną typu wagonowego. Napęd stanowił 275-konny silnik IVECO zblokowany z 9-stopniową mechaniczną przekładnią oraz skrzynią rozdzielczą i międzyosiowym mechanizmem różnicowym oraz mostami z blokadą mechanizmów różnicowych.

Ciężarówka o takich założeniach była praktycznie pierwszą propozycją przygotowywaną przez jelczańską spółkę do spodziewanego konkursu MON zmierzającego do rozpoczęcia generacyjnej wymiany parku samochodowego Sił Zbrojnych RP. Celem tego programu miała być głównie wymiana wymagających wycofania z uwagi na zużycie i przestarzałość konstrukcji Starów 266, ale też dostarczenie podwozia mogącego stać się uniwersalnym nośnikiem dla specjalistycznych zabudów.

W oparciu o doświadczenia z „Bartkiem” MON sformułowało bardziej uszczegółowione i podwyższone wymagania, odnoszące się m.in. do implementacji 6-cylindrowej jednostki napędowej MTU o mocy 240 kW z 9-stopniową mechaniczną skrzynią przekładniową, ładowności 6 ton przy masie własnej nie wyższej niż 9750 kg, spełniania przez pojazd przepisów ADR, wyposażenia pojazdu we wciągarkę o sile 70 kN oraz wkładki BEADLOCK we wszystkich kołach, a także zdolności pokonywania brodów do 1,2 m oraz pracy w zakresie temperatur od -30 do +50 stopni Celsjusza.

Wymagało to podjęcia prac projektowych nad docelowym modelem 442.32. Rozpoczęto je w 2011 roku. Po dobrych doświadczeniach z rodziną ciężarówek 3-osiowych oraz po wdrożeniu nowatorskiej w polskim przemyśle motoryzacyjnym platformy 4-osiowej, HSW SA oraz syndyk masy upadłościowej JZS byli już „po słowie” w sprawie dalszej współpracy. Jej celem było – sfinalizowane w kwietniu 2012 r., natychmiast po sprzedaży przez HSW pionu produkcji cywilnej, przejętego przez chiński koncern LiuGong Machinery – nabycie przez HSW SA spółki Jelcz-Komponenty. Ułatwiło to stalowowolskiej zbrojowni dokonanie znacznych inwestycji zarówno w wyposażenie techniczno-technologiczne fabryki w Laskowicach, jak i w dobrze wykształconą kadrę inżynieryjno-techniczną. Zdolności produkcyjne fabryki zwiększono dwukrotnie, do ok. 500 pojazdów rocznie, a zatrudnienie – do ponad 500 pracowników.

Prototyp nowej ciężarówki zaprezentowano oficjalnie – pod flagą HSW SA – we wrześniu 2013 r. podczas MSPO. W dwa miesiące później, 29 listopada, Inspektorat Uzbrojenia zawarł wartą 674 miliony zł umowę na dostawę do 2018 r. pierwszej transzy 910 szt. samochodu Jelcz 442.32 dla potrzeb SZ RP. Oczekiwane jest rozpoczęcie procedur pozwalających na rozszerzenia zamówienia o kolejne transze. Łączne zapotrzebowanie SZ RP na pojazdy tej klasy szacowane jest na 7-8 tysięcy sztuk. Jelcz oferuje je w wariantach, różniących się rodzajem kabiny, wielkością skrzyni ładunkowej, kompletacją wyposażenia itp.

Na początku 2017 roku Inspektorat Uzbrojenia poinformował Defence24.pl o planowanym rozpoczęciu postępowania na samochody osobowo-ciężarowe średniej ładowności Jelcz, z przeznaczeniem dla Wojsk Obrony Terytorialnej. Pojazdy budowane we włączonym do HSW przed kilkoma laty zakładzie staną się więc również podstawą wyposażenia nowego rodzaju Sił Zbrojnych.

Całkowicie nowym doświadczeniem we współpracy HSW i jej spółki Jelcz były – prowadzone od początku przy założeniu, iż celem jest powstanie wyspecjalizowanego pojazdu militarnego – prace konstrukcyjne i rozwojowe nad nośnikiem lekkiej samobieżnej haubicy 155 mm o kryptonimie Kryl. Narzucone przez MON wymagania (m.in. wymóg zdolności do transportu lotniczego z wykorzystaniem C-130 Hercules) sprawiły, że w procesie projektowania nowego 3-osiowego podwozia konieczne było zachowanie ograniczeń nie tylko wymiarowych, ale też masowych, przy zagwarantowaniu wysokiej mobilności, odporności balistycznej oraz wytrzymałości dynamicznej konstrukcji.

Powstał pojazd o zupełnie odmiennej od dotychczasowych konstrukcji – z dwubryłową, obniżoną kabiną z wyraźnie wyodrębnioną, wysuniętą do przodu komorą silnikową. Od jesieni 2014 r. prototyp samobieżnej haubicy Kryl uczestniczy w badaniach wojskowych, mających doprowadzić do osiągnięcia w 2018 r. gotowości do produkcji seryjnej. Wstępne zainteresowanie MON tym systemem artylerii samobieżnej szacowane jest na 7 DMO liczących łącznie 168 jednostek ogniowych.

W HSW i Jelczu liczą też na zaangażowanie fabryki w realizację tak strategicznych dla polskiej obronności programów jak Narew, Pilica, Wisła i Homar.

Jerzy Reszczyński