Co po F-35? Azjatyckie myśliwce 6. generacji [ANALIZA]

Mowa tutaj o Japonii, Republice Korei i - współpracującej z tą ostatnią – Indonezji. Co ciekawe obydwa programy są prowadzone z uwzględnieniem współpracy międzynarodowej, ale chodzi tutaj o kooperację przede wszystkim z firmami amerykańskimi i europejskimi. Tokio i Seul tymczasem nie zdecydowały się tymczasem na wspólną budowę myśliwca przyszłości, jak czynią to dzisiaj np. państwa europejskie. Decydują o tym przede wszystkim kwestie polityczne, a szczególnie ochłodzenie stosunków koreańsko-japońskich w ostatnich latach. Obydwa państwa mają między sobą spory terytorialne o wyspy i przynależne im akweny morskie, nie bez znaczenia są też zaszłości historyczne. Fakt że Japończycy w brutalny sposób okupowali Koreę przez kilkadziesiąt lat, powoduje na półwyspie poczucie krzywdy. Innym powodem mogą też być różnice w jeśli chodzi o założenia co do nowego samolotu bojowego. Wynikają one z różnic geograficznych między obydwoma krajami.

Japonia: wielkie możliwości, wielkie ambicje

Od kilkunastu lat widoczny jest trend odchodzenia Japonii od narzuconego jej pacyfizmu i izolacjonizmu w kwestiach militarnych. Na 2020 rok Tokio zaplanowało budżet o równowartości 48,5 mld dolarów co postawiło to państwo na 7. miejscu na świecie, m.in. przed Rosją. Co jakiś czas świat obiega informacja o wprowadzaniu do służby kolejnych nowoczesnych i dobrze uzbrojonych okrętów, m.in. „niszczycieli śmigłowcowych” typu Idzumo czy ostatnio pierwszego niszczyciela typu Maya.

Wpisują się w to plany kupna samolotów bojowych. Przypomnimy, że do niedawna o potędze japońskiego lotnictwa bojowego stanowiły samoloty przestarzałego typu F-4 Phantom II, F-15 w różnym wieku i wersji, a najmłodsze były wyprodukowane w latach 90. Mitsubishi F-2, samoloty będące powiększonymi i dysponującymi większymi: udźwigiem i zasięgiem F-16C.

Tymczasem własne programy myśliwców 5. Generacji rozpoczęły Chińska Republika Ludowa i Federacja Rosyjska. Jeszcze pod koniec pierwszej dekady XXI wieku Japończycy zaczęli dopytywać się w Stanach Zjednoczonych o możliwość kupienia F-22 Raptor – bezpośredniego następny F-15, samolotu o wysokich możliwościach bojowych i zasięgu 3000 km. Amerykanie jednak najpierw postawili zaporową cenę (nawet 300 mln USD za sztukę), a potem kiedy Tokio się zgodziło i tak odmówi, co było niepotrzebnie obraźliwe.

Wkrótce potem, F-22 w ogóle zniknął z puli dostępnych możliwości, jako ze administracja Obamy zamknęła i zniszczyła ten kosztowny wieloletni projekt. Na „stole” pozostał niepewny na razie F-35, szybko odrzucony najnowszy wariant F-15SE i… program własnego myśliwca, który Japończycy w ograniczonym stopniu prowadzili od roku 2005. Po eliminacji możliwości pozyskania  F-15 i F-22 Kraj Kwitnącej Wiśni poszedł w obu tych kierunkach.

Japończycy zamówili łącznie 105 F-35A i 42 F-35B, które mają operować z pokładów śmigłowcowców. W związku z tym udało się uruchomić na wyspach linię montażu końcowego F-35 i zapoznać przynajmniej z częścią związanych z nim rozwiązań technicznych. Z drugiej strony kontynuowany był program własnego samolotu, który zaowocował latającym demonstratorem Mitsubishi X-2 Shinshin. Wbrew oczekiwaniom wielu komentatorów nie był to jednak praprzodek docelowego myśliwca, tak jak np. było w przypadku YF-22 i F-22, ale platforma służąca to badania poszczególnych rozwiązań technicznych (elektronika, technologie stealth, napęd).

Po zakończeniu prób Shinshina w 2017 roku Japończycy ogłosili jego zakończenie i wydawało się, ze znów pójdą drogą importu (szczególnie że pod koniec 2018 r. ogłosili zamiar dokupienia 100 F-35) albo stworzenia maszyny opracowanej wspólnie z zagranicznym partnerem. Wśród niech wymieniało się i wymienia Lockheed Martina, który proponował stworzenie „fuzji” F-22 i F-35, czy brytyjskie BAE poszukujące kooperantów do programu Tempest.

Okazuje się jednak, że ostatecznie Japończycy zdecydują się – w wyniku doświadczeń pozyskanych w ostatniej dekadzie - w tym także w oparciu o doświadczenia programu X-2 – na budowę własnego produktu końcowego, a nie wejście w program międzynarodowy. Zagraniczni kooperanci z pewnością  będą przy tym mile widziani, ale tylko tam gdzie jeszcze brakuje jakichś konkretnych rozwiązań technicznych i doświadczeń.

A wydaje się, że wiele Japonia stworzyła już własnymi siłami. Np. silnik odrzutowy o parametrach porównywalnych z najlepszymi amerykańskimi i rosyjskimi odpowiednikami (ciąg 147 kN z dopalaniem). Fakt, że stworzenie nieawaryjnego silnika o wysokich parametrach a jednocześnie opłacalnym resursie i okresach bezobsługowych jest niedostępne obecnie dla większości państw na świecie, w tym np. ChRL, pozwala zdać sobie sprawę ze skali japońskiego potencjału do stworzenia samodzielnej konstrukcji.

I rzeczywiście w tym roku pojawiły się zupełnie nowe wizje japońskiego „myśliwca przyszłości”. Większego i przywodzący na myśl kształtem bardziej YF-23 Northrop Grummana (usterzenie tylne typu V) niż F-22 Raptor. Ta dwusilnikowa maszyna wydaje się też znacznie większa nie tylko od X-2 Shinshin, czy tego co mogłoby z niego wyewoluować w myśliwiec seryjny, ale także od F-22. Wydaje się, że wielkie gabaryty będą równoznaczne z większym zasięgiem (zapas paliwa) i bogatszym uzbrojeniem oraz wyposażeniem pokładowym (zapewniającym m.in. duży zasięg wykrywania celów i rażenia).

Po co to wszystko? Prawdopodobnie w celu zwiększenia zdolności do zwalczania celów w oddaleniu od japońskiego mainlandu i likwidacji licznych celów (być może też takich jak pociski rakietowe) na dużych odległościach. W razie konfliktu nowy myśliwiec ma więc zwyciężać daleko od swoich granic, być może wspierany przez dysponujący mniejszym zasięgiem F-35B startujący ze śmigłowcowców. Startujące z lądu F-35A w tej sytuacji stanowiłyby drugą linię. Trzeba przy tym dodać, że F-35 to maszyny o stosunkowo dużym zasięgu (część szacunków podaje wartość 2800 km; MiG-29 ma zasięg o połowę mniejszy), ale Japonia ma wyjątkowe „pacyficzne” wymagania.

W ten sposób w Japonii platforma ciężka zastąpi lekką, ale wcześniej platforma lżejsza (F-35A) będzie zastępowała część z japońskich F-15, a zatem samoloty ciężkie (dwusilnikowe). W ten sposób trochę „na opak”, ale utrzymana zostanie zasada, utrzymywana we wszystkich poważniejszych siłach powietrznych, zgodnie z którą występują takie dwie „kategorie wagowe” samolotów bojowych.

Ministerstwo Obrony Japonii zabezpieczyło na ten rok kwotę o równowartości 260 mln USD na prace badawczo-rozwojowe nad tym projektem, nazwanym teraz Next Generation Fighter (NGF) To niewiele biorąc pod uwagę szacowany koszt całego programu szacowany jest na około 40 mld USD, ale takie są koszty prac na tym etapie. Zgodnie z obecnymi planami nowy samolot miałby być gotowy do produkcji na początku lat 30 i zastępować Mitsubishi F-2, czyli obecnie najnowsze samoloty bojowe we flocie, poza wprowadzanymi właśnie F-35 (które teraz zastępują F-4 Phantom II i zastąpią część starszych F-15). Gdyby wymieniano je w stosunku 1:1 oznaczyłoby to zakup niecałych 100 egzemplarzy. W takiej sytuacji cena jednostkowa za egzemplarz, biorąc pod uwagę koszt całego programu, byłaby ogromna. Chyba, że Japonia zdecydowałaby się na eksport, bądź wspólny program z innym państwem ale jak na razie nie pojawiają się żadne informacje na ten temat.

Korea i Indonezja – dalekowschodni myśliwiec koszt-efekt

Republika Korei ogłosiła zamiar stworzenia własnego „zaawansowanego” myśliwca jeszcze w 2001 roku. Miał on wówczas zastąpić najstarsze maszyny bojowe: F-4 Phantom II (obecnie w linii nadal 71 egzemplarzy) i F-5E/F Tiger II (obecnie około 190 sztuk) a teraz mówi się o nim także jako o następcy KF-16C.

Pierwsze prace koncepcyjne ruszyły w roku 2008. Od początku Seul zdawał sobie sprawę, że koszt programu nowego samolotu będzie duży, być może zbyt duży do udźwignięcia nawet dla Korei Południowej (PKB około 1,5 bln USD, 44 mld USD budżetu obronnego). Z tego powodu Koreańczycy od razu poszukiwali partnera międzynarodowego. Mniejszościowego, ale pokrywającego udział w programie ich planowanego myśliwca w znacznym stopniu. Początkowo rozmowy były prowadzone z Turcją, która planowała własny program myśliwca przyszłości – TF-X.

Podobnie jak w przypadku koreańskim ambicje co do tureckiej maszyny były dość ograniczone. Nie chodziło o stworzenie „własnego F-22”, który nadbudowywałby możliwości F-35. I Turkom i Koreańczykom z południa chodziło raczej o platformę możliwie ekonomiczną i opartą o dostępne rozwiązania. Nie aż tak potężną, ale mająca dobry stosunek koszt, efekt tak aby dało się wyprodukować ją w dużej ilości (osiągając przy okazji jeszcze niższą cenę poprzez efekt skali i fakt budowy w oparciu o własny przemysł).

Pomimo zbieżności koncepcji na tym wczesnym etapie (obie strony rozważały koncepcje od lekkiego myśliwca po średni dwusilnikowy, ostatecznie udało się stworzyć w przemyśle koreańskim silnik o ciągu z dopalaniem 98 kN) Turcy i Koreańczycy nie osiągnęli ostatecznego porozumienia. Republika Korei chciała bowiem finansować i być właścicielem programu w 60 proc., podczas gdy pozostali partnerzy zagraniczni mieli mieć pozostałe 40 proc udziałów. Turcja nie zgodziła się na to, chcąc udziału przynajmniej 50:50. Ostatecznie negocjacje z Ankara zerwała jesienią 2010 roku.

Udało się za to porozumieć z Indonezją, która zapewniła sobie udział 20 proc., a program został ochrzczony jako KF-X/IF-X . Po wielu perturbacjach państwo to wytrwało w programie do dzisiaj, choć w 2017 r. renegocjowało umowę m.in. chcąc realizować część płatności w wyrobach swojego przemysłu zbrojeniowego zamiast w twardej w walucie. W latach 2015-2019 obydwa państwa zainwestowały w program równowartość 1,4 mld USD. Szacuje się, że cały program może kosztować około 5-10 mld USD zatem… 4-8-krotnie mniej niż szacowany koszt programu japońskiego.

W ostatniej dekadzie rozważano różne układy konstrukcyjne w jakim miałby powstać samolot, o kontrakt zmagały się też różne podmioty wspólnie z renomowanymi (europejskimi i amerykańskimi) partnerami zagranicznymi. Ostatecznie w 2015 r. wybór padł na konfigurację C103 proponowaną przez Korean Aerospace Industries (KAI) i Lockheed Martina. Wybrano bardzo konserwatywny (jak na 5. generację) układ maszyny dwusilnikowej z dwoma statecznikami pionowymi i wlotami powietrza przywodzącymi na myśl te z F-22. Zrezygnowano jednak z wewnętrznej komory uzbrojenia, a wizje samolotu są przedstawiane z uzbrojeniem podwieszonym pod skrzydłami i kadłubem, co oznacza rezygnację ze zbyt zaawansowanych właściwości stealth. Jednocześnie trzeba podkreślić, że nie zdecydowano się na wariant najskromniejszy, a raczej na relatywnie ambitny, jak na rozważane możliwości.

W tym samym roku Koreańczycy zakładali, że mają już 87 proc. technologii do stworzenia takiego samolotu. Pozostałe mieli zapewnić Amerykanie, szczególnie że w 2014 roku zamówiono u nich za 6,7 mld USD 40 F-35A (terminy dostaw 2018-2021). Ostatecznie jednak Waszyngton nie podzielił się wszystkimi rozwiązaniami co było dla Seulu zawodem. W programie pojawiło się liczne grono współpracujących firm zagranicznych, m.in. MBDA, które ma zintegrować z platformą zaawansowane pociski powietrze-powietrze dalekiego zasięgu Meteor. Na początku 2019 roku ruszyła produkcja pierwszego z sześciu prototypów KF-X/IFX, a jesienią tego samego roku pojawiły się informacje o możliwości dokupienia dodatkowych 20 F-35. Republika Korei działa więc dwutorowo, podobnie jak Japonia, nie chcąc narażać się na ryzyko pozbawienia samolotu 5. generacji w przypadku niepowodzenia rodzimego programu.

Wszystkie prototypy KF-X mają być gotowe już w roku 2021, wtedy też zaczną się i próby (pierwszy lot w 2022 r.), których trwanie oblicza się na cztery lata. Maszyna ma być gotowa do produkcji w 2026 roku a zatem wcześniej niż projekt japoński. Na dziś planuje się zakup 120 maszyn przez Koreę i około 80 przez Indonezję. Efekt skali jest tu więc lepszy niż w przypadku myśliwca japońskiego, ale nadal daleki od zadowalającego.

Jak widać pomimo podobnego sąsiedztwa geopolitycznego i zakupów F-35 Tokio i Seul zupełnie inaczej podeszły do projektów własnych myśliwców nowej generacji. Japonia chce najwyraźniej wybudować platformę o maksymalnie wysokich możliwościach, „nadbudowując” możliwości F-35. Nie ogląda się zupełnie na koszty i tylko tam gdzie to niezbędne z przyczyn technicznych zdając się na współpracę międzynarodową. Republika Korei z kolei liczy „każdą złotówkę” i usiłuje obniżyć koszty poprzez współpracę międzynarodową. W efekcie może powstać samolot o nieco mniejszych możliwościach, ale obarczony mniejszym ryzykiem konstrukcyjnym, wcześniej dostępny i możliwy do budowy w dużych ilościach. Może to także być ciekawy wyrób eksportowy, tak jak już dzisiaj są nim samoloty z rodziny T-50 Golden Eagle.