Współpraca z polskimi armatorami kluczem do niezależności transportowej Polski?

Duża część wojskowych i cywilnych ekspertów uważa, że Polska jako kraj lądowy w czasie kryzysu i wojny powinna organizować dostawy materiałów wojskowych i cywilnych przede wszystkim w oparciu o transport drogowy i kolejowy. Takie założenie sprawdza się w warunkach pokojowych, kiedy można elastycznie wyznaczać trasy transportu i czas jego realizacji, jak również, gdy niestandardowo wzmożone działania ograniczają się do określonego regionu i terminu.

W warunkach kryzysu przy organizacji dostaw należy się jednak liczyć z utrudnieniami niespotykanymi na co dzień, związanymi np. z:

• dywersją, sabotażem i cyberatakami w odniesieniu do infrastruktury lądowej (mosty, dworce, węzły komunikacyjne, wiadukty, itd.);
• protestami państw sąsiednich, niechętnie godzących się na wzmożony ruch do Polski i blokowanie tym samym własnego transportu (szczególnie w odniesieniu do ruchu drogowego);
• gwałtownym wzrostem cen za usługi transportowe oraz nienaturalnym wydłużaniem czasu realizacji tych usług (zagrożenie w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu);
• blokadą morską związaną np. z czasowym zatrzymywaniem statków transportujących do Polski ładunki przeznaczone na cele cywilne wraz z korumpowaniem armatorów, którzy nie będą chcieli płynąć do regionów, gdzie występuje choćby hipotetyczne zagrożenie.

Uzyskanie odporności na takie ryzyko jest konieczne, ponieważ w aktualnych realiach geopolitycznych jednym ze sposobów nacisku w suwerenne państwa są blokady gospodarcze i wojny handlowe. Potencjalny przeciwnik zdaje sobie bowiem sprawę, że jakikolwiek wpływ na strategiczne zdolności transportowe może znacząco osłabić dane państwo i zmusić je do ustępstw nieakceptowalnych w normalnej sytuacji. Tym bardziej, że nie chodzi tu tylko o zdolność do przerzutu wojska (własnego i sojuszniczego), ale również o potrzebę dostarczenia surowców i towarów niezbędnych dla funkcjonowania gospodarki każdego państwa.

Ważną rolę mogą tutaj odegrać polscy armatorzy, którzy w razie pilnej potrzeby (np. po przerwaniu/zmniejszeniu dostaw ropy naftowej i gazu ze strony Rosji) zagwarantują możliwości zwiększenia intensywności usług transportowych, pozytywnie wpływając na utrzymanie stabilności przez system bezpieczeństwa państwa. By to było jednak możliwe, potrzebne jest wsparcie armatorów w pozyskaniu zupełnie nowych jednostek pływających.

Znaczenie transportu morskiego dla Polski

Transport morski jest najtańszym i najszybszym sposobem na dostarczenie w razie pilnej potrzeby dużej ilości ładunku. Potrzeba nagłego zwiększenia dostaw drogą morską może wystąpić zarówno podczas konfliktu międzynarodowego, jak i kryzysów surowcowych, transportowych, humanitarnych czy żywnościowych. Pomimo tego, Polska z roku na rok staje się coraz bardziej zależna od zagranicznych armatorów tracąc swoje zdolności, w pierwszej kolejności jeżeli chodzi o przewóz surowców energetycznych. Tymczasem polskie, morskie spółki transportowe cały czas udowadniają, że są w stanie efektywnie realizować zadania przewozowe również w tej dziedzinie. Co za tym idzie, mogą zapewnić bezpieczeństwo w razie pilnej potrzeby zwiększenia dostaw.

Przykładem może być Polska Żegluga Morska, która posiada sześćdziesiąt trzy jednostki pływające (masowce i promy). Gdyby strona rządowa zawarła z tą spółką odpowiednią umowę, otrzymałaby gwarancję udostępnienia potrzebnych środków transportu po określonej cenie w przypadku wystąpienia konfliktu lub kryzysu. Na co dzień statki te mogłyby natomiast być wykorzystywane do przewozu ładunków w ramach normalnej działalności rynkowej.

PŻM zgodnie z ustawą z dnia 23 sierpnia 2001 r. (o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców) zalicza się do przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym. W ustawie tej wskazuje się Radę Ministrów, jako podmiot, który ma nadzorować działania związane z przygotowaniem gospodarki do funkcjonowania w warunkach zagrożenia bezpieczeństwa państwa i w czasie wojny poprzez ustalenie programu mobilizacji gospodarki.

W chwili obecnej zgłaszane przez MON i wojsko zapotrzebowanie na usługi transportowe (a właściwie na gwarantowanie usług transportowych) związane z bezpieczeństwem państwa tylko w niewielkim stopniu dotyczy transportu morskiego. Uważa się bowiem, że nie jest on potrzebny w czasach, gdy Polska nie prowadzi wojskowych misji zagranicznych, a z kolei przerzut wojsk sojuszniczych powinien być realizowany środkami transportu państw sojuszniczych.

Z punktu widzenia systemu bezpieczeństwa, zważywszy na możliwość nagłego zwiększenia zapotrzebowania na usługi transportowe, szczególną rolę gra sama gotowość danego przedsiębiorstwa do zmiany sposobu działania w przypadku pojawienia się sytuacji kryzysowej. Specjaliści z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej widzą rozwiązanie tej sytuacji np. poprzez zawieranie tzw. „umów uśpionych”. Wymagałoby to asygnowania pewnych środków finansowych dla polskich armatorów (np. dla PŻM), ale jednocześnie wiązałoby się ze zobowiązaniem tych armatorów do utrzymywania odpowiedniego potencjału transportowego. Nie tylko na potrzeby Sił Zbrojnych RP, ale całego systemu bezpieczeństwa państwa.

Specjaliści wskazują, że w czasie pokoju zawieranie i realizacja umów na usługi transportowe odbywa się w prosty sposób „z dnia na dzień”. Sytuacja może się jednak diametralnie zmienić w wypadku kryzysu, skutkując zagrożeniem przerwania dostaw z określonego kierunku.

Polskie bezpieczeństwo energetyczne a transport morski

Szczególne ryzyko wiąże się z dostawami surowców energetycznych, ponieważ polscy armatorzy nie posiadają już ani tankowców (poza zbiornikowcem ORP „Bałtyk” Marynarki Wojennej RP), ani gazowców. Jednocześnie głównym dostawcą tych surowców jest nadal Rosja, choć jej udział stopniowo spada. Przykładowo, jeśli chodzi o gaz, import z kierunku wschodniego to mniej niż 67 proc. importu gazu (w 2016 prawie 89 proc), jeśli chodzi o ropę – 67,2 proc. w pierwszych dziewięciu miesiącach 2018 roku, w 2016 roku było to 81 proc. Głównym źródłem ich alternatywnych dostaw jest morze (przez gazoport w Świnoujściu i gdański Naftoport).

W ten sposób bezpieczeństwo energetyczne polskiego państwa zależy tak naprawdę od woli Federacji Rosyjskiej (głównie jeżeli chodzi o dostawy gazu i ropy siecią lądowych rurociągów) oraz od możliwości dostaw gazu drogą morską od innych dostawców, którzy są też odpowiedzialni za wynajęcie tankowca do przewozu LNG. Warunkiem skutecznej realizacji usług transportowych przez zagranicznych partnerów jest jednak utrzymanie pełnego bezpieczeństwa transportu morskiego.

W warunkach kryzysu zagraniczni armatorzy mogą odmówić dostaw lub je opóźnić (np. z powodu wyimaginowanej awarii), także w wypadku zastraszenia lub korupcji. Również strona przeciwna może wpływać na opóźnienie dostaw „czasowo” zajmując płynące do Polski statki korzystając z prawa wizyty – rewizji. „Prawo morza” daje bowiem załogom okrętów obcych bander możliwość wejścia na pokład dowolnego statku m.in.: o ile istnieje uzasadnione podejrzenie, że statek ten zajmuje się piractwem, handlem niewolnikami lub nadawaniem nielegalnych audycji. I nie ma w tym przypadku znaczenia, że podejrzenie okaże się nieprawdziwe, jeżeli ładunek nie dotrze na czas.

W takich uwarunkowaniach własna flota gazowców i tankowców mogłaby okazać się bardzo pomocna. Polscy armatorzy proponowali już inwestycje w ten rodzaj jednostek pływających. Wskazywali, że podczas kryzysu lub konfliktu (handlowego czy zbrojnego) same terminale do przeładunku gazu i ropy nie dają pewności dostaw potrzebnej ilości surowców energetycznych. Potrzeba jeszcze własnej floty jednostek, która będzie dedykowana do przetransportowania ładunku do kraju.

„Zachowanie w polskich rękach gestii transportowej oznacza bezpieczeństwo energetyczne. Nie wystarczy kupić gaz. Trzeba mieć również statki, które go wożą”

Jeżeli chodzi o samą infrastrukturę, Polska już jest w miarę dobrze przygotowana na samowystarczalność w tego rodzaju dostawach. Przykładowo gdańska baza przeładunku paliw płynnych Naftoport pozwala rocznie przyjąć do 40 milionów ton ropy, a taka ilość tego surowca może zaspokoić potrzeby polskiego przemysłu petrochemicznego. Podobna sytuacja jest w przypadku gazu. Uruchomiony w 2016 r. terminal LNG w Świnoujściu może uzyskać zdolność przesyłową na poziomie 7,5 mld m³, co wypełniłoby połowę rocznych polskich potrzeb w tej dziedzinie. Drugą połowę można będzie uzupełnić po skończeniu budowy gazociągu Baltic Pipe, dostarczającego gaz do Danii i Polski z Morza Północnego. Rozbudowywana jest też inna infrastruktura, która może być używana do przyjmowania różnego rodzaju ładunków, niezbędnych do funkcjonowania państwa (np. żywności, części zamiennych, komponentów itd.). Do przyjęcia transportów dostosowany jest m.in. port promowy Świnoujście.

Jednakże, jeżeli chodzi o jednostki pływające, sytuacja wygląda dużo gorzej. Państwo polskie w zasadzie nie posiada odpowiednich zasobów (np. tankowców, gazowców), więc musi posiłkować się zagranicznymi jednostkami dostępnymi na rynku komercyjnym. A o ile takie rozwiązanie sprawdza się w czasie pokoju, to w sytuacji kryzysowej nie daje pewności skutecznego dostarczenia potrzebnych surowców. Fakt, że państwo trzecie lub inny podmiot państwowy/niepaństwowy może dążyć do oddziaływania na cywilne statki, może zniechęcić armatorów do efektywnej realizacji dostaw dla Polski. Dlatego dla skutecznego funkcjonowania państwa również w sytuacjach kryzysowych, poza rozwiniętą infrastrukturą portową, nasze państwo musi jeszcze posiadać własne jednostki transportowe gwarantujące nam niezależność transportową.

Transport morski a codzienne potrzeby polskiego państwa

Cały system obsługi transportu morskiego jest ważny nie tylko ze względu na dostarczone w ten sposób dobra, ale również ze względu na miejsca pracy, które on zapewnia. Szacuje się bowiem (według danych Actia forum), że jeden pracownik portu morskiego generuje sześć innych miejsc pracy w najbliższym otoczeniu oraz 33 etaty w całym sektorze transportowym i przemysłowym. Udowodniono również, że porty morskie wraz z całą infrastrukturą towarzyszącą mają ogromny wkład w zwiększenie tempa rozwoju danego regionu, jak również państwa. W pierwszej kolejności dotyczy to firm przewozowych, ale korzystają na tym dodatkowo firmy zajmujące się budową i obsługą infrastruktury logistycznej.

Przy okazji rozbudowywana jest sieć dróg i kolei, chociaż w przypadku Polski sytuacja nie jest taka oczywista. Przykładowo w 2018 r. Najwyższa Izba Kontroli wykazała, że do żadnego z czterech najważniejszych polskich portów nie doprowadzono drogi wysokiej jakości. Co więcej, takich inwestycji nie ma w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Tymczasem dobrze funkcjonujące porty razem z nowoczesnymi węzłami komunikacyjnymi automatycznie zwiększają atrakcyjność danego regionu i całego państwa, co może wpłynąć na decyzje biznesowe podejmowane przez zagranicznych inwestorów. Widać to zresztą po ilości towarów, jaka jest dostarczana do polskich portów. W 2018 roku zanotowano wzrost przeładunku o około 12% w przypadku portów Szczecin-Świnoujście,  20% w przypadku Gdyni i aż o 34% w przypadku Gdańska.

Proces zwiększania się wolumenu obsługiwanych ładunków jest zresztą widoczny we wszystkich europejskich portach. Komisja Europejska szacuje, że do 2030 roku ilość towarów przechodzących przez te porty zwiększy się co najmniej o połowę, co w bezpośredni sposób wpłynie na wzrost zatrudnienia.

Wynika to z właściwości transportu morskiego, który jest najtańszym sposobem dostarczenia towarów – największe koszty generuje proces załadunku i rozładunku. Dodatkowo w przypadku statków nie ma ograniczeń zasięgowych, ponieważ większość akwenów morskich jest dostępna dla swobodnej żeglugi. Z kolei wymogi, jeśli chodzi o infrastrukturę są mniejsze, niż w wypadku transportu lotniczego.

Czy w przewozach promowych powtórzy się historia PKS?

Pomimo tych ewidentnych zalet transportu morskiego, polskie inwestycje we flotę cywilnych jednostek pływających nie wydają się wystarczające. Do 2017 roku spadała liczba statków polskiej morskiej floty transportowej, ze 110 w 2013 r. do 94 w 2017 r., a chociaż od 2017 roku flota ta wzrosła o 7 jednostek (dzięki obiorom statków ze stoczni przez PŻM), ta dynamika wzrostu powinna być wyższa.

Inwestycje tonażowe szczególnie ważne są w sektorze przewozów promowych. Polska wstępując do Unii Europejskiej automatycznie stała się punktem przeładunkowym pomiędzy Skandynawią a południową Europą. To właśnie żegluga promowa odpowiada za przewóz prawie 90% ładunków i 97% pasażerów realizowanych polską flotą handlową z polskich portów. Dzięki temu na Bałtyku odnotowuje się najwyższe natężenie ruchu promowego w całej Europie.

 Jednak polska flota handlowa z biegiem czasu może przestać być konkurencyjna na rynku bałtyckiej żeglugi promowej, jeżeli nie zapewni się odpowiedniego wsparcia ze strony państwa. W pierwszej kolejności powinno to być związane z odblokowaniem finansowania budowy nowych promów dla polskich armatorów. To mogłaby być dobra inwestycja, ponieważ szacunkowy okres amortyzacji cywilnych statków nie przekracza 10 lat.

A przecież jednostki te są wykorzystywane kilka razy dłużej, generując zyski dla armatorów, ale i dla całego państwa. Budowa statków dla krajowych firm armatorów to przecież szansa dla polskich stoczni. Jeżeli polscy armatorzy nie wprowadzą nowych jednostek pływających to zaczną być powoli wypierani przez coraz śmielej działających armatorów zagranicznych. Takie ryzyko wystąpi, jeżeli konkurenci będą dysponować statkami nowoczesnymi, tańszymi w eksploatacji, a nawet bardziej ekologicznymi. Niektóre porty, np. szwedzki Göteborg, już oferują zniżki w opłatach dla armatorów ze statkami wyposażonymi w silniki napędzane gazem LNG. Inwestycja w nowoczesny park promów, to również inwestycja państwa w obronność (jeżeli zostaną one uwzględnione w Planie Mobilizacji Gospodarki) – większe i nowocześniejsze jednostki podwyższą możliwości logistyczne naszego wojska.  

O tym jak duże znaczenie ma transport morski dla bezpieczeństwa państwa będzie się można przekonać już w kwietniu 2020 roku. To właśnie wtedy ma się zacząć przerzut dużych sił wojsk amerykańskich na ćwiczenia Defender 2020 wraz ze znaczną liczbą pojazdów kołowych i gąsienicowych. Na terenie naszego kraju przerzut ten będzie musiał być zabezpieczony przede wszystkim przez polskie koleje i drogi. W założeniu ćwiczenia te mają pokazać, jak europejskie państwa NATO, w tym Polska, są przygotowane do tego rodzaju operacji.

Ćwiczenia te byłyby jednak realistyczne tylko wtedy, gdyby w trybie alarmowym zwiększono również transport materiałów dla gospodarki, w tym przede wszystkim surowców energetycznych. Dopiero wtedy okazałoby się jaką samodzielność ma polskie państwo w zabezpieczaniu dostaw zarówno bezpośrednio związanych z działaniem sił zbrojnych, jak i codziennymi potrzebami polskiego przemysłu i polskiego społeczeństwa.