Polsko-ukraińska współpraca śmigłowcowa to nie tylko modernizacja Mi-8 i Mi-24 [WYWIAD]

Juliusz Sabak, Defence24.pl: Zakłady Motor Sicz są jednym z największych producentów silników lotniczych na świecie. Dostarczacie zarówno napęd dla superciężkich transportowców An-225 jak i dla śmigłowców Mi-2 oraz awionetek. W większości są to konstrukcje radzieckie i rosyjskie. Jak Motor Sicz odnajduje się na rynku bez dostępu do rynku rosyjskiego, który kiedyś odgrywał główną rolę?

Wiaczesław Bogusłajew, prezes zarządu i główny konstruktor Motor Sicz: W wielu krajach zaczęły się problemy z rosyjską kompletacją na silnikach lotniczych. Kompletacja, to rosyjskie agregaty, elementy czy systemy elektroniczne zainstalowane na śmigłowcu. My na ich miejsce wprowadziliśmy odpowiedniki ukraińskie lub europejskie. 

Na Ukrainie mamy od kilku lat prawo o zastępowaniu produktów rosyjskich. Jest specjalna służba rządowa, która nadzoruje wymianę produktów rosyjskich na alternatywne w przemyśle zbrojeniowym i lotniczym. To dotyczy nie tylko nas, ale całego przemysłu zbrojeniowego. Również państwowego Ukroboronprom. Ukraina odchodzi od standardów rosyjskich w stronę rozwiązań europejskich. 

Jest to dość skomplikowany proces? 

Jeśli chodzi o silniki, to rozwiązaliśmy już problem wymiany agregatów rosyjskich na krajowe lub zachodnie. Ale nie znaczy to, że pozbyliśmy się starej kompletacji. Możemy dostarczać silniki w kompletacji starej, „rosyjskiej”, albo nowej. To, w jakiej silnik zostanie dostarczony, zależy od klienta.

Na przykład klienci w Afryce wolą niezmienioną, rosyjską kompletację. Tam dostarczamy silniki według starego wzoru. Ale są też kraje, które nie chcą rosyjskich komponentów. Takie też dostarczamy. To nie kwestia polityki, to działanie rynkowe. Niezależnie od aktualnej sytuacji geopolitycznej rynek żyje własnym życiem i rządzi się swoimi prawami. Decydują jakość i cena. Staramy się dbać o jakość, zapewniając ceny przyjazne dla klienta.

Kto jest głównym odbiorcą silników w nowym standardzie?

Wiele takich silników dostarczamy do Polski, ale też do Czech i innych krajów. W Niemczech na przykład latają nasze śmigłowce z takimi silnikami. Zmodernizowane przez nas Mi-8MSB latają np. w Alpach i mają europejski certyfikat zdatności do lotu. 

Mi-8MSB to poważna modyfikacja śmigłowca Mi-8 z ukraińsko-zachodnim oprzyrządowaniem. Opracowanie i certyfikowanie tej maszyny wymagało pewnych nakładów. Ale to nie jedyny projekt śmigłowca nad którym pracuje Motor Sicz.

Nie poprzestajemy na silnikach, które nadal rozwijamy. Ruszyliśmy w Motor Siczy z programem śmigłowcowym. Nie chcę czekać, aż ktoś wybierze nasz silnik do swojego samolotu czy śmigłowca. Choć produkujemy napęd dla największych i najmniejszych maszyn, potrzebowaliśmy większej elastyczności. To wymusiło na nas utworzenie w Motor Siczy śmigłowcowego biura konstrukcyjnego. Posiada ono już od 15 lat europejski certyfikat cywilny EASA, ale również certyfikat NATO.

Motor Sicz posiada nie tylko uprawnienia. Wykształciliśmy własnych specjalistów, własnych inżynierów, projektantów. Te kadry i biuro konstrukcyjne dają nam niezależność.

Czy to naprawdę jest aż tak istotne?

W śmigłowcu jest 300-500 agregatów. Każdy z nich powinien być odpowiednio produkowany i remontowany. Trzeba mieć licencję albo przynajmniej certyfikat. Aby tworzyć dokumentację remontową, biuletyny eksploatacyjne, odpowiadać za bezpieczeństwo, trzeba mieć własne biuro projektowe.

Jeśli w danym kraju produkowane są elementy, zamienniki, ale nie ma odpowiednich uprawnień, to jest niebezpieczny precedens. Znamy przypadki takich katastrof, które były spowodowane tym, że przygotowano zamiennik, ale z niewłaściwych materiałów lub nieodpowiedniej jakości. Jeśli dokonano tego bez uprawnień biura konstrukcyjnego, to jest to sprawa dla prokuratora i niebezpieczny precedens. Takimi sprawami na Ukrainie zajmuje się z urzędu prokuratura wojskowa.

Dlatego naszym celem było utworzenie certyfikowanego, sprawnie działającego i niezależnego od nikogo biura konstrukcyjnego. To daje nam swobodę projektowania, produkcji i certyfikacji. Właśnie z takimi możliwościami przyjechaliśmy do Polski.

Mówimy: Przyjaciele, macie potencjał przemysłowy i sprzęt, który należy ulepszać. Modernizować. Cały świat idzie w tym kierunku: i Rosja, i Ameryka. Platformy które są eksploatowane, które są modernizowane, mogą służyć i pięćdziesiąt lat. Ale kto ma prawo wydłużać resursy? Nikt, kto nie ma certyfikowanego biura projektowego, nie ma prawa do takich działań. 

Rozmawiał Pan o tych kwestiach podczas targów MSPO w Kielcach z przedstawicielami polskiego przemysłu?

Tak. To są kwestie, w których chcemy współpracować z Polską. Podczas MSPO spotkałem się w tej sprawie m. in. z prezesem PGZ. Podpisaliśmy dokumenty na temat wspólnej modernizacji, certyfikatów, komponentów. Być może wspólnej produkcji.

To są plany na przyszłość. A jak wygląda współpraca z PGZ obecnie? Wspomniał pan, ze ma ona swoją długą historię i dynamikę.

Od dawna dostarczamy silniki śmigłowcowe dla zakładów WZL-1, ale obecnie współpraca wychodzi na zupełnie nowy poziom. W PGZ do władzy doszło nowe pokolenie, które myśli inaczej niż ich poprzednicy. Z przyjemnością zauważyłem, że oni chcą modernizować sprzęt dla Polski.

Pracujemy nad umową, na mocy której przekażemy PGZ remonty silników o zwiększonej mocy TW3-117SBM dla modernizacji śmigłowców Mi-24 oraz technologię pomocniczych turbin AI9 o mocy zwiększonej z 3,5 do 9 kW. To niewielkie, ale znaczące inwestycje w modernizację śmigłowców Mi-24, ale też Mi-8/17. 

W 2016 roku dużo mówiło się o innym projekcie. O remotoryzacji Sokoła. Czy ten projekt jest kontynuowany?

Faktycznie, modernizacja śmigłowców rodziny Mi-8MSB to nie są moje jedyne propozycje. Od trzech lat pracujemy nad remotoryzacją Sokoła. Kupiłem trzy używane śmigłowce W-3 Sokół, które mamy w Zaporożu. Chcę na nich zainstalować nowe silniki, podnieść osiągi.

Na początku października b.r. grupa specjalistów z Polski ma przyjechać do Motor Sicz m. in. w tym temacie. Modernizacja Mi-24 i Mi-8 oraz W-3 Sokół to są na dziś trzy realne tematy współpracy z PGZ. Ale moje propozycje współpracy z Polską to nie tylko sprawy przemysłowe.

Jeśli nie przemysłowe, to czego dotyczą?

Proponuję rozwiązać problemy szkolenia. Potrzebne jest nieustanne szkolenie pilotów. Nie tylko na maszynach, ale na symulatorach. Na trenażerach. Polska nie dysponuje dziś ani jednym symulatorem Mi-8.

To fakt. Polscy piloci, nawet Wojsk Specjalnych, szkolą się na symulatorach ale np. w Czechach lub na Litwie. Pamiętam ze swojej wizyty na Ukrainie w 2016, że roku zakłady Motor Sicz mają własne symulatory.

Tak. Polska ma znaczną flotę maszyn Mi-8, ale nie ma symulatorów. Ja w swoich zakładach mam pięć symulatorów i budujemy właśnie szósty. Szkolimy pilotów do latania na takim sprzęcie, jaki produkujemy. Jeśli jakaś firma nie szkoli pilotów, to zwiększa ryzyko katastrofy. Dlatego Airbus, Boeing i inni wielcy gracze mają swoje centra symulatorowe. Motor Sicz również ma takie centrum. 

Polska powinna mieć symulator, do szkolenia pilotów pod nowe śmigłowce. Ja odpowiadam za śmigłowiec, za samą platformę, za resursy, za cykl życia. Za to wszystko ręczę ja, jako główny konstruktor. Ale latania powinien uczyć ten, kto eksploatuje. Ja w swoim centrum szkolę 700 pilotów rocznie. Cywilnych i wojskowych. Proponuję swoją pomoc i doświadczenie. 

Wróćmy jednak do produkcji zakładów Motor Sicz i projektów. Jakie możliwości daje biuro konstrukcyjne?

Kiedy mnie pytają – co mogę zrobić ze śmigłowcami? - Odpowiadam, że mogę zrobić wszystko. Co to oznacza? Rozwijamy konstrukcję Mi-8MSB, jako najbardziej perspektywiczną. Stworzyliśmy np. silnik TW3-117MSB piątej generacji. Jego resurs jest 2,5 razy większy niż oryginalnego, rosyjskiego. Może też osiągać znacznie wyższą moc, dlatego zbudowaliśmy nowy, własny reduktor. Nazwaliśmy go WR-17. Zastępuje on radziecki reduktor WR-14. Wewnątrz zastosowaliśmy nowe materiały, nowe przekładnie, nowe łożysko główne. Wszystko to naszego własnego opracowania. Pozwala to zwiększyć resurs, ale i moc.

To jest nowe rozwiązanie dla śmigłowców Mi-8 i Mi-17?

Tak, ale to też rozwiązanie, które pozwala zwiększyć masę startową do 15 a nawet 16 ton. Podczas gdy obecnie wykorzystywane Mi-8 mają masę startową 13 ton. Wchodzimy z naszymi śmigłowcami w nową niszę masy startowej. W nową niszę możliwości. Nasz Mi-8 zabierze nie 24, ale 34 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. 

Te 2-3 tony to znaczny wzrost osiągów. Nie wystarczyło chyba zmienić przekładnię?

Oczywiście, że nie. Daliśmy nową przekładnię i silniki nowej generacji. Zmieniliśmy też układ transmisji tylnego wirnika. Wprowadziliśmy nowa awionikę, cyfrową w standardzie „glass cockpit”. Jedyne, czego jeszcze nie mamy, to własnych łopat wirnika nośnego. Ale i nad tym pracujemy.

W tym roku rozpoczniemy produkcję łopat i w ten sposób zamkniemy łańcuch technologiczny. Staniemy się samodzielni. I znowu, wracamy do tematu biura konstrukcyjnego, bo tylko ono ma prawo uzyskać certyfikat na tak istotne zmiany w budowie śmigłowca.

Skąd pozyskaliście technologię łopat wirnika nośnego? 

To jest w 100% technologia amerykańska i zgodna z zezwoleniem administracji USA. Pozyskaliśmy technologię, licencję wraz ze specjalistycznym sprzętem. Kompozytowe łopaty według tej technologii możemy robić wyłącznie dla śmigłowców cywilnych. Dla śmigłowców wojskowych będziemy stosować inną technologię i łopaty metalowe.

W 2019 roku mamy zamiar wyprodukować samodzielnie pierwszy komplet łopat dla Mi-8. Będą to zarówno łopaty kompozytowe jak i metalowe. Potrzebujemy nieco czasu aby uzyskać dla nich certyfikat. To może potrwać rok lub dwa, ale w końcu zamkniemy łańcuch dostaw. Dopełnimy naszą ofertę.

Plany są jak widzę ambitne. A najbliższa przyszłość. Już w październiku w Kijowie odbędą się targi Arms and Security 2019. Zaprezentujecie na nich coś nowego?

Będziemy m. in. prezentować Mi-2 z nowymi, mocniejszymi silnikami i uzbrojeniem. W takiej konfiguracji Mi-2MSB staje się lekkim śmigłowcem szturmowym. W świecie obecnie popularne są maszyny uderzeniowe w klasie 3,5 do 5 ton. Lekkie i zwinne. W porównaniu z nimi Mi-24 jest ociężałą maszyną. Następnym krokiem w rozwoju Mi-2 jest znacznie zmodyfikowany MSB-2. Tak jak mówiłem, idziemy w kierunku własnych projektów i oferty kompletnych śmigłowców.

Druga część rozmowy zostanie niebawem opublikowana na Defence24.pl.