Był to jeden z wniosków, gdyż okazało się, że część potencjalnych użytkowników szukała konstrukcji o większej powierzchni ładowni (i zarazem większych zdolności transportowych). Początkowo Hiszpanie chcieli zainteresować współpracą głównego partnera programu CN-235, jednak Indonezja nie była zainteresowana tego typu konstrukcją – całość skoncentrowano w macierzystych zakładach firmy CASA.

Oficjalnie prace projektowe ruszyły w listopadzie 1996 roku, rok później (w czasie salonu lotniczego w Paryżu) zaprezentowano model samolotu, któremu nadano oznaczenie C-295M. Głównymi różnicami, w stosunku do pierwowzoru, było wydłużenie kadłuba o 3,05 metrów, wzmocnienie struktury konstrukcji oraz montaż silników o większej mocy. Jeszcze w 1997 roku został oblatany prototyp (28 listopada), który rozpoczął w 1998 roku certyfikację – obejmowała ona wylatanie 800 godzin. Pierwszym odbiorcą zostały Siły Powietrzne Hiszpanii, poszukujące nowego samolotu, stanowiącego pomost pomiędzy flotą lekkich CN-235 oraz średnich Lockheed Martin C-130 Hercules i znajdującego się w wstępnych pracach analitycznych Airbus A400M. Dostawy seryjnych C-295M ruszyły w 2000 roku.

Niemal równocześnie producent prowadził prace nad wyspecjalizowaną odmianą patrolową, dzięki temu od samego początku w konstrukcji skrzydeł wprowadzono niezbędne wzmocnienia w celu montażu i podwieszenia w przyszłości wyposażenia dodatkowego oraz uzbrojenia na sześciu pylonach. Poza tym zainstalowano tory kablowe do modułowej zabudowy kabiny ładunkowej – zgodnie z wymaganiami zamawiającego.

Opis konstrukcji


EADS CASA C-295M jest dwusilnikowym samolotem transportowym, górnopłatem z pojedynczym usterzeniem o konstrukcji kompozytowo-metalowej. Załogę stanowi dwóch pilotów i w zależności od wersji technik ładunku lub operatorzy systemów pokładowych.



Kadłub charakteryzuje się konstrukcją metalową, półskorupowa, o przekroju owalnym ze spłaszczonym zakończeniem rampy ładunkowej. Wnętrze jest całkowicie ciśnieniowe. W przedniej części mieści kabinę pilotów z dwoma miejscami, za nią przestrzeń ładunkowa o wymiarach 12,7 metra długości, 2,7 szerokości i 1,9 wysokości. Maszyna może zabrać do 78 pasażerów lub pięć standardowych palet ładunkowych NATO 463L (o wymiarach 2,24x2,74 każda). Łączne zdolności przewozowe samolotu wynoszą 9700 kg w wariancie przeciążonym lub 7500 maksymalnym. W przypadku transportu pasażerów, 78 osób zasiada na siedziskach desantowych w trzech rzędach – dwóch rozciągających się wzdłuż burty oraz jednego pośrodku kabiny, twarzą skierowaną na lewą burtę. Środkowy rząd siedzisk jest modułowy i demontowany siłami techników bazy macierzystej w krótkim czasie. Istnieje opcja przewozu pasażerów w tradycyjnych fotelach lotniczych, wówczas ich ilość jest redukowana do 48 osób, a także transportu rannych na noszach (do 27 noszy).

Konstrukcja skrzydła jest trzyczęściowa, metalowa, dwudźwigarowa. Centropłat o obrysie prostokątnym, natomiast części zewnętrzne trapezowe. Profil płata NACA 65-218, o wznosie części zewnętrznych 3°. W ich wnętrzu znajdują się zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 7650 m³. Klapy zajmują 58% ogólnej rozpiętości. Producent, w opcji, oferuje dodatkowo montaż instalacji przeciwoblodzeniowej oraz sześciu węzłów podskrzydłowych na uzbrojenie podwieszane i zasobniki z wyposażeniem dodatkowym.



Napęd samolotu stanowią dwa silniki turbinowe Pratt & Whitney Canada PW127G o mocy maksymalnej 2177 kW. Przekazują one moc na sześciołopatowe śmigła Hamilton Standard o skoku przestawianym. Jednostki napędowe zamontowane są na łożach wykonanych z rur stalowych, natomiast obudowa (gondole) wykonano z kompozytów. W prawej gondoli zamontowano pomocniczy zespół napędowy zasilający systemy pokładowe w czasie postoju na ziemi. Zapas paliwa, 7650 dm³, pozwala na osiągnięcie zasięgu 4537 km z ładunkiem 4000 kg – może on zostać wydłużony dzięki możliwości uzupełniania paliwa w locie. Producent przygotował opcję dla użytkowników, w postaci sondy umożliwiającej korzystanie z giętkiego przewodu tankującego. Jest ona montowana po prawej stronie kabiny pilotów – dotychczas z tego rozwiązania korzystają m.in. Hiszpanie oraz Finowie.

Usterzenie maszyny jest klasyczne, o konstrukcji metalowo-kompozytowej. Statecznik, dwudźwigarowy, wykonany z metalu, natomiast ster wysokości i kierunku kompozytowe. Są one wyważone masowo i aerodynamicznie.

Układ sterowania składa się z zdwojonego układu linkowego ze wspomaganiem hydraulicznym. Klapy i lotki są wychylane hydrauliczne, natomiast klapki wyważające elektromechanicznie.

Podwozie, całkowicie chowane, składa się z trzech zespołów dwukołowych. Przednie w układzie bliźniaczym, natomiast główne ułożone tandemowo. Ogumienie niskociśnieniowe pozwala na operacje lotnicze na lądowiskach gruntowych. Każdy z zespołów jest amortyzowany i wyposażony w hamulce hydrauliczno-tarczowe.



Całkowicie cyfrowa awionika pokładowa jest połączeniem wyrobów głównych potentatów w tej dziedzinie. Samolot jest wyposażony w dwa komputery pokładowe, które umożliwiają pełne zobrazowanie danych pilotom przez cztery główne monitory ciekłokrystaliczne. Na pokładzie zostały zainstalowane m.in. systemy lądowania VOR/ILS/DME, transponder IFF, radar meteorologiczny RDR-1400C, pakiet radiostacji UHF/VHF-AM/FM/HF, lokalizator sygnałów awaryjnych ELT – całość zintegrowane na szynie danych Mil-Std 1553B. Oświetlenie kabiny pilotów umożliwia wykorzystywanie gogli noktowizyjnych.

Jako maszyna transportowa, C-295M może być wyposażony w zintegrowany układ samoobrony AN/ALR-300 firmy Indra. Składa się on z urządzeń ostrzegawczych o opromieniowaniu wiązką radiolokacyjną, ostrzegających o odpalonych pociskach rakietowych oraz wyrzutni celów pozornych AN/ALE-47. Te ostatnie są umieszczone w owiewkach za podwoziem głównym oraz w ogonowej części kadłuba tuż za rampą ładunkową. Jak wykazują doświadczenia operacyjne, system firmy Indra jest na tyle czuły, że potrafi zadziałać także w momencie pojawienia się zbyt dużej ilości sygnałów elektronicznych pochodzących z lotnisk docelowych – odpalenie celów pozornych może wtedy wstrzymać operacje lotnicze na dłuższy czas z powodu potrzeby posprzątania drogi startowej. Poza tym producent oferuje (opcjonalnie) zestawy opancerzenia, chroniące kabinę pilotów i newralgiczne elementy konstrukcji przed ogniem broni maszynowej i odłamkami.

Rozwój konstrukcji i sukcesy eksportowe



Początkowo producent oferował na rynku dwie podstawowe odmiany: transportową oraz patrolową, znaną pod marketingowymi oznaczeniami Persuader oraz MPA (Multi-role Maritime Patrol Aircraft). Ta druga miała służyć do realizacji zadań dozoru morskiego oraz wsparcia misji ratownictwa morskiego SAR. W celu przygotowania do tej roli maszyna otrzymała elektrooptyczną głowicę obserwacyjną, podkadłubowy radar dozoru morskiego oraz przewożąc zasobniki z wyposażeniem ratowniczym. W kolejnych latach druga z nich zaczęła ewoluować w stronę wyspecjalizowanej maszyny morskiej, zdolnej zarówno dozorować obszary morskie oraz zwalczać cele nawodne i podwodne. Katalizatorem tej modyfikacji było zamówienie ze strony Chile, poszukującej następców dla Lockheed Martin P-3C Orion. Wśród zmian, które przewidziano dla tego użytkownika można wymienić dwie fundamentalne – montaż ogonowego detektora anomalii magnetycznych oraz zintegrowanie z płatowcem precyzyjne uzbrojenie: lekkie torpedy kalibru 324 mm przeznaczone do zwalczania zanurzonych okrętów podwodnych oraz kierowane pociski rakietowe klasy „powietrze-woda” AGM-84 Harpoon. Obecnie odmiana ta jest także oferowana innym państwom, chcącym posiadać wielozadaniowe samoloty patrolowe zdolne jednocześnie do zwalczania celów morskich. W przetargu kanadyjskim, który być może zostanie rozstrzygnięty pod koniec bieżącego roku, C-295 MPA został przystosowany do szczegółowych wymagań zamawiającego – poszukującego wyspecjalizowanego samolotu ratowniczego. Konstrukcja została pozbawiona wyspecjalizowanych systemów obronnych oraz służących do celów ofensywnych, za to ma otrzymać możliwość przewozu i zrzutu pneumatycznych tratw ratunkowych oraz markerów dla śmigłowców ratowniczych, montażu modułowych platform dla rannych wymagających intensywnej opieki medycznej. Głównym konkurentem jest włoski C-27J Spartan, a zwycięzca otrzyma kontrakt na budowę piętnastu egzemplarzy.

W kolejnych latach producent zaskoczył obserwatorów kolejnymi dwoma wariantami – zwiadu elektronicznego oraz demonstratorem samolotu wczesnego ostrzegania i dowodzenia. Ten pierwszy powstaje na zamówienie Finlandii, która w maju 2010 roku dokupiła trzeci egzemplarz C-295M. W ramach umowy, o wartości 137,6 mln Euro, EADS-CASA zbuduje płatowiec, który zostanie zintegrowany z wyposażeniem elektronicznym przez koncern Lockheed Martin. W ramach adaptacji wnętrza, maszyna otrzyma dodatkowe radiostacje, łącza transferu danych w czasie rzeczywistym, stanowiska dla operatorów systemów zwiadowczych oraz same środki zwiadu (wśród tych wymienia się elektrooptyczną głowicę obserwacyjną oraz stacja radiolokacyjna obserwacji ziemi).



W 2011 roku producent zaskoczył wszystkich demonstratorem odmiany wczesnego ostrzegania i dowodzenia, którego modele były jakiś czas temu prezentowane m.in. na Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w Kielcach. Platformą dla tej odmiany jest fabryczny prototyp C-295M, w nowej roli został oblatany 7 czerwca 2011 roku. Cykl prób w locie ma potrwać trzy miesiące i pozwolić na uzyskanie niezbędnych danych dotyczących operacyjnych możliwości wykorzystania C-295M w tej roli, w czasie tegorocznego salonu lotniczego w Paryżu doszło do podpisania umowy o współpracy przy dalszych pracach z izraelskim koncernem Elta Systems. Partner ten dostarczy stację radiolokacyjną pasma S z anteną AESA, który zostanie zintegrowany z płatowcem. EADS zajmie się montażem na pokładzie sześciu stanowisk dla operatorów systemów elektronicznych. Według obliczeń, odmiana wczesnego ostrzegania i dowodzenia C-295M może charakteryzować się długotrwałością lotu na poziomie ośmiu godzin, co może zostać wydłużone dzięki uzupełnieniu paliwa w locie.

Charakterystyki maszyny oraz rozwój konstrukcji przyniósł producentowi spory sukces marketingowy, dotychczas dwanaście państw świata zakupiło ponad 100 egzemplarzy C-295M. Spośród nich utracono dwa, w styczniu 2008 roku polska maszyna rozbiła się w czasie podejścia do lądowania w Mirosławcu – zginęło wówczas 20 osób, wszyscy którzy znajdowali się na pokładzie, a w 2012 roku katastrofie uległa maszyna należąca do Algierii.

Cały czas prowadzony jest także intensywny marketing na rynkach światowych. W grupie państw, które rozważają zakup hiszpańskiej konstrukcji, można wymienić następujące: Arabię Saudyjską (poszukującej wielozadaniowych maszyn patrolowych, w grę wchodzi zakup od czterech do ośmiu egzemplarzy), Argentynę (do piętnastu egzemplarzy w odmianie transportowej), Kanadę (piętnaście egzemplarzy w odmianie ratowniczej) czy Wietnam.

 

UŻYTKOWNICY C-295M (stan na grudzień 2012 roku)

Państwo	Ilość	Uwagi
Algieria	6	1 utracony w wypadku w 2012 roku.
Brazylia	12
Chile	6	Wszystkie w uzbrojonej odmianie MPA.
Czechy	4
Egipt	3
Finlandia	3	1 w odmianie maszyny zwiadu elektronicznego
Ghana	2
Hiszpania	13
Indonezja	9
Jordania	2
Kazachstan	2
Kolumbia	5
Meksyk	7	Wszystkie w odmianie transportowej, 2 dla lotnictwa morskiego
Oman	8	5 transportowych, 3 w odmianie patrolowej MPA
Polska	16	+ 1 utracony w 2008 roku.
Portugalia	12	5 w nieuzbrojonej odmianie MPA

 

Zastosowanie



Jako maszyny transportowe oraz patrolowe, C-295M biorą udział w codziennym zabezpieczeniu sił zbrojnych oraz granic własnych państw. Wśród najważniejszych działań, z wykorzystaniem tej konstrukcji, należy wymienić dwa elementy – udział polskich samolotów w działaniach w Afganistanie oraz wykorzystanie brazylijskich maszyn w czasie poszukiwań samolotu pasażerskiego Airbus A330 linii Air France, który rozbił się w czasie lotu z Brazylii do Europy.

Krakowska jednostka wystawia pojedynczy egzemplarz C-295M od połowy 2010 roku. Maszyna jest wykorzystywana przez Polski Kontyngent Wojskowy oraz (nieodpłatnie) przez sojuszników. Realizuje ogólne zadania transportowe pomiędzy bazami wojskowymi wyposażonymi w lotniska oraz prowizoryczne lądowiska gruntowe. Typowy pobyt personelu z Krakowa (liczącego około dwudziestu ludzi) trwa sześć tygodni, wedle ocen jest to optymalny czas – pozwalający na uniknięcie rutyny, obciążeń psychicznych i tęsknoty za bliskimi. Rotacje samych samolotów odbywają się wedle grafiku przeglądów technicznych - zakończyły działalność w październiku 2012 roku.

Dane taktyczno-techniczne:

	C-295M
Rozpiętość skrzydeł	25,81
Długość całkowita	24,45
Wysokość	8,6
Pojemność ładowni	57
Powierzchnia skrzydeł	73
Masa własna	10760
Masa ładunku	7500 (normalna)/9700 (maksymalna)
Maksymalna masa startowa	23200
Prędkość maksymalna	481
Pułap	9145
Zasięg z ładunkiem maksymalnym	1348
Zasięg do przebazowania	5237
Rozbieg	800
Dobieg	490

 

Łukasz Pacholski